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作者：猿大嘴（尾生常談） 編輯：猿東東

人類一思考，上帝就發笑。最近，特斯拉老板馬斯克在接受美國記者采訪時的一句話頗有深意，連上帝都覺得這老錢的算盤聲，隔著九重天都聽到了。

馬斯克的原話是：中國車企是世界上最具競爭力的車企，如果歐美的汽車企業沒有設立貿易壁壘的話，中國汽車企業早就擊潰全球大部分的車企了。

省流版：無貿易壁壘，中國車企能干掉世界大部分車企。

看到馬斯克這樣說，估計很多人感動得一塌糊涂，總算有個明白的歪果仁了。但回想數年前他嘲笑比亞迪“比亞迪也能成為我的對手？”時的嘴臉，就讓人覺得這歪果仁前倨后恭的樣子實在大有可疑。

事實上，用一個樸素的常識來解釋馬斯克的行為就是——一切不過利益驅使罷了。

所謂，天下熙熙皆為利來，天下攘攘皆為利往。

首先，中國是特斯拉起死回生的救命恩人，馬斯克對中國“頗有好感”，這一點毋庸置疑。

眾所周知，特斯拉能成為全球第一市值車企，轉折點源于2018年與中國上海的那起“百億豪賭”，數年后回過頭來看，這步棋對雙方來說，都走得高明至極。

彼時，也就是2018年，特斯拉正被“產能地獄”吞噬落入谷底，而美國車企不但沒有伸出援手，反而冷嘲熱諷，前通用汽車副總裁鮑勃.盧茨就不無興致地說，“我完全堅信特斯拉將破產”，其他美國車企也大都隔岸觀火，等著看特斯拉的笑話。

反倒是來自大洋彼岸的中國上海伸出了援手——用“獨立控股、貸款支持、政策扶持”等國產車企都求而不得的前所未有的高級待遇，引進特斯拉，啟動了特斯拉上海超級工廠項目。待遇之高，別的不說，就單單“市場價一成價格拿地，185億元貸款，年化利率低至3.9%”這一條就該讓馬斯克感恩戴德。

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事實上，上海也用“短短9個月搞定特斯拉上海工廠”的中國效率證明了馬斯克此次豪賭的大獲成功。要知道，同類型的特斯拉歐洲工廠，前后經歷了4年，才算投產。

孰是孰非，誰是救命稻草，哪個是特斯拉的搖錢樹，一目了然。在這個過程中，馬斯克深刻感受到了中國汽車產業鏈崛起的事實和恐怖實力，所以他說中國車企具有全球競爭力，是由衷之言，也有知遇之恩的好感成分。

第二點，中國已然是全球最大的汽車市場，特斯拉需要中國，需要中國市場，依賴中國市場，馬斯克自己當然也知道，他在中國有巨大的生意要繼續做，這樣就不難理解他為何猛夸中國汽車了。

有一個事實不得不承認，就是特斯拉上海超級工廠項目的建立，是個雙贏局面。對于國內的新能源汽車產業鏈來說，特斯拉的輻射作用很是明顯，而上海市與特斯拉合作的要求——要求特斯拉實現100%的零部件國產化，這步棋走的也的確精妙。

雖然受限于部分核心芯片只能進口，導致特斯拉目前的國產化率只有95%，但是也足以讓國內的一眾新能源零部件廠商——寧德時代、旭升股份、拓普集團、三花智控、中科三環等成為了特斯拉的核心供應商，逐漸成長了起來。

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這一點，極其關鍵！燃油車時代的國外汽車產業為什么這么強大，幾乎不可戰勝？問題的根本不是因為有大眾、豐田、BBA這樣的汽車品牌，而是因為燃油車時代的供應鏈幾乎牢牢掌握在國外企業手中，因此建立了牢不可破的專利壁壘，如博世、愛信、電裝、舍弗勒等供應鏈巨頭，幾乎決定了全球燃油車的發展方向和市場格局。而在新能源時代，輪到國內供應鏈企業當家做主了，因為在新能源汽車的上下游供應鏈方面，中國是目前最完整、整體技術實力最強的，如今的話語權掌握在我們手中。

目前，要說中國已經形成了從上游鋰礦等原材料采選，到動力電池制造，以及智能駕駛、操作系統、芯片，再到整車制造方面的全要素、全環節領先，毫不為過。

正是在這個龐大、高效的產業鏈支持下，2022年，中國超越德國，成為全球第二大汽車出口國，2023年更是一舉超越日本，成為全球第一大汽車出口國?！爸袊嚻髾M掃全球市場”已然是事實。

對馬斯克來說，承認這個事實，何樂而不為？更何況，中國市場仍然是特斯拉目前最大的汽車市場——雖然2023年在華180多萬的銷量沒有達到馬斯克200萬輛的目標，相比比亞迪300多萬的銷量也有一大段距離，但要知道其在美國本土的銷量也不過才65萬輛多一點。

顯然，中國市場仍然是特斯拉的搖錢樹。

第三點，特斯拉2024年開年表現不佳，需要表明自己的立場，你看——雖然我考試成績不行，但是態度良好立場端正，該買特斯拉的還是來買特斯拉吧，不要讓我這一年太難堪。

近日，理想一直搗鼓的新勢力最新銷量“周榜”數據顯示，1月份前三周銷量，問界、理想、深藍等品牌霸榜，沒有特斯拉的影子……即便在更權威的新能源車排行榜上，比亞迪、五菱、問界、理想等造車新勢力也是特斯拉繞不開的攔路虎，特斯拉的銷量仍然被甩開一截。

在各大造車新勢力的新能源攻勢下，特斯拉在華表現不復榮光，終于頂不住了，銷量上節節敗退。

價格上似乎也不能同日而語。去年9月份新款Model 3上市時，配置還極其簡陋，但卻賣到了26萬+，彼時，特斯拉還是“不考慮國產車，只考慮洋品牌，然后又要買新能源車”人的不二之選。這可以理解，入華之時，特斯拉風頭正盛，銷量與比亞迪一時瑜亮，而今卻跌到了前十級別。其中，很大一個原因，就是產品力跟不上了。畢竟，FSD遲遲無法入華，“毛坯”內飾這些老問題也遲遲沒有解決。在這種情況下，光靠情懷苦撐，確實不是長遠之計。

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馬斯克自然清楚問題所在，他也知道，除了給Model 3入門版和長續航版分別降價1.55萬和1.15萬外，其他車型的降價或再次降價或許就在不久的將來。

效果不知如何，馬斯克想起來要雙管齊下——這時表表態度擺擺立場也是不得已而為之。

第四點，馬斯克的話，其實還有著另外一層含義——那就是歐美日韓國家想要保住自己的汽車產業，就需要對中國品牌加大貿易壁壘，限制中國車在發達國家市場的銷售。

因為，中國車企的新能源車真的可以做到，全球價格最低、性能最強、性價比完勝，并且好開還黑科技——連全球市值第一的特斯拉都不是對手，歐美的奔馳、寶馬、大眾、日本豐田本田等車企豈不是更如坐針氈？

可能，馬斯克自己想想也后怕，中國汽車市場是全球最卷的市場，任何一個汽車品牌能夠在中國汽車市場殺出重圍，不斷成長，那么它就具有世界級的競爭力。

而現在，這樣的中國汽車品牌名單，可以開出長長的一大串！

馬斯克此時內心OS：不要再仰著你們那高貴的頭顱了啊喂，看看我這全球最大市值的車企都低頭了，你們就不要再裝了，這里雖然錢多，但人不傻！

一切，不過利益作祟。

所以，你要因此說馬斯克是目前汽車領域比較清醒的歪果仁，也不是不可以。