近兩年中國新能源汽車市場將迎來最后的發展窗口期，以“蔚小理”為代表的造車新勢力如果想要成為寡頭，就需要找到專屬的商業護城河。

內容/嵐羽

編輯/TV

校對/莽夫

繼寶馬、奧迪、奔馳等車企先后宣布“退出價格戰”后，大眾、豐田等多個合資車品牌也決定從7月起調整終端政策，降低終端優惠力度或者不再進行降價，這使得原本陷入巷戰廝殺正酣的中國汽車市場，局勢走向再次發生改變。

BBA與合資車們選擇“躺平”，一方面確實是因為自家的新能源汽車產品競爭力不足，另一方面也是因為中國本土傳統車企不斷內卷。

上半年，比亞迪、吉利等車企憑借供應鏈、價格戰、營銷等優勢，推出的新能源汽車產品不是直接降價，就是降價增配，極大地搶占了市場紅利。

在此背景下，不止合資車企倍感壓力，以“蔚小理”為代表的造車新勢力也難以兇猛成長。考慮到中國新能源汽車市場紅利正逐步收窄，即將開啟“淘汰賽”，接下來新能源汽車品牌如果不能盡快構筑核心競爭力，撬動盡可能多的消費者，部分造車新勢力或許將淪為消費市場的“棄子”。

Part.1

借助規模優勢

傳統車企降維打擊“蔚小理”

由于擺脫了傳統汽車的窠臼，曾幾何時，外界對造車新勢力寄予厚望，認為這些車企將如蘋果擊敗諾基亞般，摧枯拉朽地顛覆傳統車企。

然而，汽車是典型的重資產產業，傳統車企積累了雄厚的制造業資源以及較強的品牌效應，很難被輕易擊敗。目前，頭部的傳統車企不論是銷量還是目標完成率，均優于造車新勢力。

以比亞迪為例，2024年上半年，乘用車銷量達161.3萬輛，同比增長28.46%。其中純電動汽車銷量為72.62萬輛，增長17.73%；插電式混合動力車型銷量88.10萬輛，同比增長39.54%。

2024年初，比亞迪透露，2024年銷量目標為在302萬輛基礎上增長20%以上，即362.4萬輛。簡單測算可知，比亞迪今年上半年完成年度銷量目標的44.51%。

比亞迪之所以可以斬獲如此亮眼的業績，主要是因為其依托于垂直整合以及規模效應，大打價格戰，推出了諸多極具性價比的新能源汽車產品。

比如，2024年2月，比亞迪推出秦PLUS榮耀版，降價2萬元，起售價僅為7.98萬元，喊出了“電比油低”的口號。此后，比亞迪又相繼將漢、唐車型的起售價下調至16.98萬。

考慮到下半年，比亞迪還將推出眾多搭載第五代DM技術的產品，其新能源汽車銷量或將繼續攀升。

事實上，2024年上半年不止比亞迪銷量成績斐然，奇瑞、吉利等傳統車企的新能源汽車銷量也毫不遜色。

比如，吉利汽車累計銷量95.57萬輛，同比增長41%。其中新能源汽車銷量為32.02萬輛，同比增長117%。因銷量增速不俗，吉利將年銷量目標上調約5%，從190萬輛提升至200萬輛。按此測算，吉利上半年也完成年銷量目標的47.79%。

吉利新能源汽車銷量井噴，與旗下極氪、領克、銀河等品牌開啟“內卷”競爭，以價換量有直接聯系。

以極氪為例，過去幾年，其產品銷量一直沒有明顯起色。2024年2月，極氪推出新款極氪001，不光降價3.1萬元，并且標配激光雷達、8295芯片、800V高壓、碳化硅電機等旗艦級配置。

圖源：極氪

因極具性價比，問世以來，新款極氪001月銷持續破萬，推動極氪品牌上半年銷量同比增長106%至8.78萬輛。

與傳統車企相比，造車新勢力的銷量雖然也在穩步攀升，但銷量絕對值以及目標完成率均明顯低了一個段位。

以“蔚小理”為例，2024年上半年，此三者的銷量分別為8.74萬輛、5.2萬輛、18.9萬輛，分別同比增長60.2%、26%、35.87%，分別完成年銷量目標的38%、18.6%、33.75%。

整體而言，因傳統車企更易實現規模效應，憑借成本優勢向市場讓利，俘獲對價格敏感的消費者，2024年上半年，頭部傳統車企的銷量數據普遍優于造車新勢力。這也意味著，造車新勢力很難類似手機行業的蘋果，靠智能化輕松戰勝傳統勢力。

Part.2

問界、小米強勢崛起

“蔚小理”四面受敵

近年來，不光傳統車企的新能源汽車銷量大幅領先，造車新勢力內部也開始洗牌，“蔚小理”不再是當之無愧的造車三強。

2020年上半年，中國造車新勢力交付榜前五的品牌分別為蔚來、理想、威馬、哪吒、小鵬，銷量分別為14169輛、9500輛、7686輛、5002輛、4202輛，“蔚小理”排名靠前。

時間來到2024年上半年，中國造車新勢力品牌交付量排名前五的品牌變為了理想、問界、埃安、蔚來和零跑。其中，理想反超蔚來，問鼎冠軍，蔚來則屈居第四。此外，問界、埃安、極氪等帶有傳統車企烙印的品牌也擠進了榜單前列。

與理想和蔚來仍排名靠前不同，小鵬掉隊明顯，排在第9位，交付量僅52028輛，甚至已經被哪吒甩在了身后。

除了“蔚小理”重新排位，2024年上半年，中國造車新勢力品牌交付量榜單還涌現出了更年輕的品牌。比如，2024年3月28日，小米發布了首款新能源汽車產品小米SU7。該產品一經上市就備受追捧，上市24小時大定88898臺，6、7月份交付量均破萬。

問界、小米、哪吒等相對更年輕的車企可以在短短幾年時間異軍突起，很大程度上說明“蔚小理”等造車新勢力的先發優勢并不十分明顯，后發企業在智駕、宣發、價格等層面構筑商業護城河后，可以輕松打開市場。

以問界為例，其誕生于2021年末，問世之初產品銷量并不亮眼。直到2023年9月，新問界M7問世，不光大幅降價，并且搭載華為ADS2.0高階智駕系統，NCA智駕領航可覆蓋城區90%場景，有圖無圖都能開，AEB最高剎停時速提升至90km/h，市場就此打開。

官方資料顯示，上市兩個半月，問界新M7累計大定超10萬輛，其中智駕版占比達60%，城區NCA選裝率達75%。

與問界靠行業領先的智駕技術贏得市場不同，小米汽車主要靠出眾的營銷能力取勝。在消費電子領域浸染十余年，小米策劃諸多“出圈”的營銷事件，積累了別具一格的營銷經驗。

小米汽車上市前期，小米復刻此前的營銷策略，不光小米汽車官博、雷軍個人微博頻頻轉發相關內容，并且邀請數碼博主體驗小米汽車。產品上市后，此前積蓄的傳播勢能迅速釋放，推動小米汽車銷量走高。

由此來看，“蔚小理”目前已身陷腹背受敵的窘境。一方面，傳統車企靠規模優勢降價搶市場；另一方面，更年輕的車企在智駕、營銷等方面另辟蹊徑破局，分流“蔚小理”的市場影響力。

如果想要擺脫下行壓力，那么“蔚小理”就需要找到新的解題思路。

Part.3

淘汰賽開啟

“蔚小理”奔向不同走向

盡管新能源汽車是未來汽車行業的重要銷量擔當，但隨著大部分消費者完成換新，新能源汽車市場紅利已有收窄跡象。

乘聯會數據顯示，2022年上半年-2024年上半年，中國新能源汽車銷量分別為260萬輛、374.7萬輛、411.1萬輛，分別同比增長120%、44.1%、33.1%，增速逐步回落。

在此背景下，傳統車企以及更年輕的車企大肆搶占市場，自然會淘汰部分落伍的造車新勢力。對比2020年和2024年上半年造車新勢力交付量榜單可以看到，曾經排名前十的威馬、國機智駿、云度、愛馳等品牌均已銷聲匿跡。

針對這一趨勢，2024年3月，小鵬汽車董事長何小鵬接受采訪時認為，“中國新能源市場已經開始進入淘汰賽”。長安汽車黨委書記、董事長朱華榮更是信誓旦旦地表示，2024年，銷量TOP10的車企將占據接近85%的市場份額，未來幾年80%的品牌將關停運轉。

為了避免被淘汰，2024年以來，造車新勢力紛紛求變，不是孵化新產品，就是加碼智駕技術。

比如，2024年5月，蔚來推出了定位更低的第二品牌“樂道”，首款產品樂道L60定位智能純電家用SUV，采用900V高壓架構，入門版車型采用單電機，砍掉激光雷達、Orin X芯片等配置，預售價為21.99萬元。

無獨有偶，小鵬也公布了全新品牌MONA，致力于成為AI智駕汽車普及者。MONA的首款產品定位為緊湊型純電轎車，預計2024年三季度上市，售價約15萬元。

考慮到蔚來和小鵬尚處于虧損之中，此二者推出定位更低的品牌，顯然是希望效仿傳統車企，讓銷量更高的子品牌，平攤上游換電、智駕等技術高昂的成本，拓寬市場影響力的同時打開利潤空間。

與蔚來、小鵬等企業孵化新產品不同，理想正致力于補足智駕技術短板。因“晚投入半年”，理想直到2023年下半年才推進無高精地圖城區智駕方案。

2024年7月3日，36氪汽車報道稱，理想汽車智駕負責人郎咸朋正帶領超300人的團隊開發端到端大模型方案，“已經開發2個多月，預計年內出成果?！?月5日，理想公開端到端自動駕駛技術架構，并且開啟了新架構方案的早鳥測試計劃。顯然，理想汽車的智駕技術正加速落地。

理想選擇在此時加碼智駕技術并非偶然，MEGA遭遇滑鐵盧后，其純電產品延期至明年才會推出。2024年下半年，理想汽車擁有很長的產品空窗期。

另一方面，靠增程產品，理想已經回正現金流，沒有必要再推出售價更低的產品，拉低公司的利潤空間。在此背景下，理想顯然決定效仿華為，構筑差異化的智駕技術，提升現有產品的競爭力和吸引力。

整體而言，2024年以來新能源汽車市場雖然仍在增長，但增速已大幅下滑，并且市場競爭加劇，以“蔚小理”為代表的造車新勢力并未如愿大肆搶占市場。相反，在傳統車企以及新生代車企的圍剿下，“蔚小理”等甚至倍感壓力。

考慮到近兩年，中國新能源汽車市場將迎來最后的發展窗口期，以“蔚小理”為代表的造車新勢力如果想要成為寡頭，就需要找到專屬的商業護城河。

這也決定了，2024年下半年，將成為造車新勢力分化的關鍵時期。