任何技術的進步，從來都不是線性發(fā)展，而是螺旋上升的。

這個道理也適用于自動駕駛技術的發(fā)展和迭代，畢竟自從智能汽車行業(yè)駛入智能化下半場后，就已經(jīng)歷過幾次抉擇的“岔路”。

去年下半年開始，“蔚小理”、長城和比亞迪等車企們紛紛提出了自身“重感知、輕地圖”、甚至“無圖”的智駕方案落地時間表，與此同時，行業(yè)中也有諸多圖商認為智駕不可能真正做到無圖。

再到今年初，由于特斯拉的啟發(fā)，整個智能汽車行業(yè)快速轉向對端到端自動駕駛技術（End-to-End）的追逐中。由于端到端架構會比此前依靠于規(guī)控的算法具備更高的上限，車企們對于激光雷達的存在價值產(chǎn)生了分歧。

比如以特斯拉、極越為代表的車企們，在智駕方案中旗幟鮮明地放棄了激光雷達，極越CEO夏一平甚至認為“在純視覺+端到端方案下，不需要激光雷達”；然而，對于蔚來、極氪以及長城汽車等車企來說，則一直是激光雷達的忠實“擁躉”。

就目前來看，整個智能汽車行業(yè)又走到了一個智駕分叉路路口。

這兩天，小鵬汽車舉辦了小鵬P7+AI智駕技術分享會暨首發(fā)AI天璣5.4.0先享會，在活動上他們不僅分享了在端到端大模型上的新思考，也宣布小鵬P7+全系會搭載具備AI鷹眼視覺架構、以及AI天璣5.4.0最新版本的AI智駕能力，更為重要的是，這一高階智駕方案做到了不選裝、不訂閱、不付費的權益。

理想汽車在最近向所有用戶全量推送了他們的“端到端+VLM”智駕系統(tǒng)，與小鵬相似的是，理想的這套端到端智駕系統(tǒng)對于用戶們也是標配。

就在小鵬、理想等一些車企對于智駕系統(tǒng)不收費的同時，在另一條岔路上，特斯拉、蔚來和極越等車企卻堅持對于智駕系統(tǒng)采取“收費制”。

比如特斯拉對其FSD系統(tǒng)一直采取訂閱與買斷制服務，就目前來看FSD的訂閱費用已從此前的199美元/月下降為99美元/月；蔚來、極氪和鴻蒙智行等很多車企品牌也采用訂閱或買斷制對于智駕系統(tǒng)進行收費。

之所以會在智駕系統(tǒng)上存在收費與否的抉擇，也是因為車企各有考慮。畢竟采取收費制，就可以從智駕系統(tǒng)中賺取收入，以便攤薄研發(fā)成本；而不收費，則可以擴大用戶對于智駕的使用量，從而獲取更多的數(shù)據(jù)來推動智駕算法迭代。

如今，端到端大模型上車，已成為絕大多數(shù)車企對于智駕系統(tǒng)發(fā)展的共識，但實現(xiàn)這一目標，必然要基于更多的數(shù)據(jù)、算力和資金、以及更高性能的算法。為了攤薄這些日益增長的成本，對于智駕系統(tǒng)收費和免費，也成為車企們的不同對策。

只不過，車企們要算好這筆“經(jīng)濟賬”，或許并不容易。

01、智駕服務，車企們駛上“兩條岔路”

小鵬可謂成為了“三不”專業(yè)戶。

今年7月，小鵬舉辦了“AI智駕技術發(fā)布會”，在發(fā)布會上小鵬汽車CEO何小鵬宣布小鵬XNGP全面升級，從之前的“全國都能開”升級為“全國都好用”，實現(xiàn)“不限城市、不限路線、不限路況的”全國全量開放。

經(jīng)過3個月的時間，小鵬的AI天璣系統(tǒng)XOS也從當時的5.2.0版本迭代到現(xiàn)在的5.4.0版本。新版本下，作為小鵬最新產(chǎn)品的P7+在智駕、智艙、底盤和互聯(lián)方面，都得到了AI能力的加持。

以智駕為例，基于端到端大模型的加持，不僅可實現(xiàn)“0速激活，原地啟動”的能力，同時還能讓智駕更像“老司機”。

按照小鵬自動駕駛負責人李力耘的話來說，5.4.0版本的智駕“擬人性”提升4倍、變道成功率提升53%、繞行成功率提升155%。

基于智駕能力的全面升級，小鵬他們不僅喊出了“讓P7+力爭成為30萬元以內最強智駕轎跑”的口號，同時也表示會讓P7+全系標配AI高階智駕，并做到“三不”——不選裝、不訂閱和不付費。

圖源小鵬汽車

當小鵬喊出“三不”的智駕方針后，確實引發(fā)了行業(yè)內的一陣廣泛討論，但需要注意的是，對于智駕方案進行標配，在智能汽車行業(yè)中并不稀奇。

與小鵬同為造車新勢力之一的理想汽車，則在更早就標配智駕系統(tǒng)了。根據(jù)公開資料，早在2021款理想ONE上，理想就推出了智駕AD 1.0版本，并提出了標配的口號。

從AD 1.0到AD 3.0，再到目前“端到端+VLM”智駕系統(tǒng)的全量推送，理想一直堅持著對智駕方案的標配。“標配和免費都是理想從第一天開始進入智能駕駛就制定的策略，從沒有變過?！?/strong>理想汽車智能駕駛副總裁郎咸朋曾這樣表示。

除了小鵬和理想之外，昊鉑和哪吒等品牌也實現(xiàn)了對于智駕系統(tǒng)的標配。

比如昊鉑對于昊鉑HT全系車型中標配了ADiGO PILOT智駕系統(tǒng)，可實現(xiàn)包括高速NDA和自動泊車等高階智駕能力；哪吒在哪吒S全系車型中也標配了NETA PILOT 智駕系統(tǒng)，只不過按版本不同智駕方案也有差別。

就在以上這些品牌駛入標配智駕系統(tǒng)的道路時，在旁邊的另一條岔路上，特斯拉、蔚來等品牌也做起了智駕收費的生意。

在智能汽車行業(yè)中，特斯拉作為第一個“吃螃蟹的人”，為智駕系統(tǒng)商業(yè)化提供了諸多想象力。2019年開始，特斯拉開創(chuàng)了智駕系統(tǒng)買斷和按月訂閱兩種模式，其中高級別自動駕駛系統(tǒng)FSD的買斷價格高達1.5萬美元，按月訂閱的價格則為199美元。

特斯拉FSD V12.5.1，圖源特來訊

看到特斯拉開始賣自家的智駕系統(tǒng)后，也讓其他車企們看到了這條“生財之路”，于是紛紛向各自的用戶們賣起了智駕功能。

蔚來于2020年開始對于NIO Pilot智駕服務推出了買斷模式，分為精選包和全選包兩套配置，車主需要一次性付費15000元或39000元。再到去年，蔚來又宣布會對NOP+開始收費，采取訂閱的模式，訂閱費為380元/月。

這之后，智己、極氪、廣汽埃安等國內諸多車企，也走上了售賣智駕系統(tǒng)的道路，形式多以選裝包為主。比如廣汽埃安1.98萬元的ADiGO 3.0智駕包和極氪汽車ZAD可分別用1.2萬元和3.5萬元買斷。

作為“新新勢力”，旗下坐擁“四界”的鴻蒙智行，在智駕包收費上也采用了買斷和訂閱的雙重模式，買斷價為3.6萬元，訂閱的話可以每月花720元，也可以按年度7200元來計費。

或許是為了提升用戶的選裝率，眾車企也在靈活地調整著智駕包的收費方案。

比如從今年3月開始，特斯拉FSD的訂閱價格從199美元/月降至99美元/月，買斷價格也降至8000美元。

蔚來、極氪、極越和鴻蒙智行也推出針對新用戶的智駕包限時優(yōu)勢或者免費贈送的權益，比如蔚來對于新用戶給了NOP+的一年免費試用權；而鴻蒙智行也推出了智駕買斷價限時優(yōu)惠6000元的權益。

華為ADS智駕包優(yōu)惠公告，圖源鴻蒙智行官微

由此來看，對于推出智駕服務上，目前眾車企已經(jīng)走上了標配和收費的兩條岔路，而這兩條不同的道路卻籠罩在同樣的行業(yè)挑戰(zhàn)之中。

02、標配和收費，難解智駕之困

由于傳統(tǒng)規(guī)控智駕算法的桎梏，再加上特斯拉的啟發(fā)，自今年初開始“蔚小理”、長城汽車、極越、比亞迪等眾多車企，紛紛加入到這場端到端大模型的競逐賽之中。

飛說智行此前在《深度 | 從BEV感知到端到端模型，智駕行業(yè)“追熱詞”為搶技術終局優(yōu)勢？》一文中對此進行過詳細詮釋。

當前，在云端通過預訓練建立一個大模型，利用它來對數(shù)據(jù)進行自動標注、篩選、生成式仿真訓練以及更多場景的挖掘，是頭部車企們與智駕方案供應商研發(fā)端到端大模型的主流做法。

這是因為，當下車載芯片的算力性能還無法支撐參數(shù)量較大的端到端大模型上車。但不能否認的是，把自動駕駛大模型放在云端并不是長久之計，畢竟云端和車端的傳輸時間如果失之毫厘，那么智能駕駛的表現(xiàn)有可能就會差之千里，從而威脅到行車和生命安全。

正因如此，將端到端大模型部署到車端，已經(jīng)成為了智能汽車行業(yè)的共識，并且吸引眾多車企為之積極探索。

在5個月前的“520 AI Day”發(fā)布會上，小鵬發(fā)布了實現(xiàn)量產(chǎn)上車的端到端大模型——神經(jīng)網(wǎng)絡XNet+規(guī)控大模型XPlanner+大語言模型XBrain，基于該大模型，可以使智駕算法不斷向擬人化邁進，提高智駕功能的體驗一致性。

就在小鵬落地車端大模型的同時，蔚來和理想也沒有落后。

蔚來在今年7月，開始推送了采用端到端方案的AEB功能，來解決傳統(tǒng)方案AEB覆蓋場景不足的問題。并且，蔚來也把他們的世界模型NWM應用到車端，可以在0.1秒內推演216種軌跡下的平行世界，通過收集外界信息+預測駕駛路徑的循環(huán)往復來選擇最優(yōu)路徑。

對于理想來說，最近向用戶們全量推送了“端到端+VLM”的智能駕駛系統(tǒng)，在這套算法架構中，理想把VLM視覺語言模型部署在了車端芯片中，直接輸入原始傳感器數(shù)據(jù)，建立對當前駕駛場景的全面整體理解。

這樣看，蔚來、小鵬和理想在端到端大模型上車方面都取得了一些進展，但需要注意的是，實現(xiàn)這些是基于付出大量的成本之上。

按照李力耘的介紹，小鵬在預研構建端到端大模型時，就決定要先構建一個強大的“云端大模型”，通過大參數(shù)量的訓練，能夠盡可能地窮盡智能駕駛中的長尾問題，以覆蓋更多駕駛場景，使小鵬XNGP實現(xiàn)L3級的智駕體驗。

圖源小鵬汽車

根據(jù)最新數(shù)據(jù)，目前小鵬云端大模型的訓練效率已提升了2.6倍，2025年小鵬云端的算力將會達到10 EFLOPS以上。

放眼其他品牌，特斯拉的Exapod 超級計算集群計劃在本月底達成100 EFLOPS的驚人算力；理想汽車也宣布訓練算力會在今年底超過8 EFLOPS，每年會在訓練算力上投入超過10億元。

智能駕駛的迭代和發(fā)展，本身就是一場“馬拉松”。由此，特斯拉、“蔚小理”們在算力、算法、數(shù)據(jù)和資金上投入大量成本的同時，也會考慮如何攤薄這些成本，以便保證自己不會太早被“掏空”。

把花出去的錢掙回來，成為首先會想到的方式，由此車企們自然會想到通過訂閱或者買斷的方式，向用戶們賣智駕系統(tǒng)來賺這筆錢。

但現(xiàn)實情況是，車企們想要賺這筆錢并不容易。

根據(jù)國際數(shù)據(jù)服務公司YipitData在今年5月發(fā)布的數(shù)據(jù)來看，特斯拉FSD的訂閱和買斷轉化率還不到2%，雖然馬斯克對此數(shù)據(jù)第一時間進行了辟謠，但在一定程度上也體現(xiàn)了用戶們對于FSD的謹慎態(tài)度。

放眼國內，情況也并不樂觀。飛說智行此前就和多位智能汽車車主溝通，按照他們的話來說，對于智能輔助駕駛并不剛需，如果有免費試用就會用，但要付費的話，大概率不會用。

除了收費這一模式之外，也有理想、小鵬堅持對于智駕系統(tǒng)進行標配。這些企業(yè)會這樣選擇，應該想通過提升用戶們的使用量來實現(xiàn)規(guī)模優(yōu)勢的同時，也獲取更多的數(shù)據(jù)來降低算法迭代的成本。

選擇這條路也需要面對一個現(xiàn)實——較難在短期獲得經(jīng)濟收益的同時，還需要承擔數(shù)據(jù)篩選的更多成本。

畢竟在小馬智行CEO樓天城看來，要訓練更高性能的端到端大模型，就需要有場景的全流程演繹，同時還需要是具備人類老司機級別的駕駛行為和多元的案例集合，從而讓每個數(shù)據(jù)素材都有屬于各自的know-how，這就需要從大量的數(shù)據(jù)中篩選更高質量的數(shù)據(jù)。

這樣看，收費和標配，都很難為特斯拉、“蔚小理”們帶來可觀的商業(yè)回報，這些車企想要理清智駕的這筆“經(jīng)濟賬”還得繼續(xù)探索。

03、車企們的智駕“經(jīng)濟賬”，如何算明白？

車企們對于智駕的研發(fā)強度，其實已達到L3或L4級別的程度。

隨著端到端大模型成為智駕行業(yè)的關鍵詞后，前面這句話也已成為行業(yè)的共同認知。就拿特斯拉為例，在最近的三季度財報會上，馬斯克透露FSD的進展——預計會在明年推送FSD的V13版本。

這里需要關注一個細節(jié)，就是FSD V13版本的接管里程可以提升500倍，就此在業(yè)內看來，雖然FSD目前依然是一個L2+的產(chǎn)品，但升級到V13版本后FSD的能力或許就可以達到L4級別的能力。

作為“最像特斯拉”的小鵬汽車，同樣在智駕研發(fā)上對標L4級別。今年5月，何小鵬在當月的AI Day發(fā)布會上曾表示：“2025年，小鵬汽車將在中國實現(xiàn)類L4級智能體驗。并且小鵬汽車正在全球范圍內對XNGP端到端的能力進行測試，智駕技術開始走向全球?！?/p>

一個月后，理想汽車CEO李想在2024中國汽車重慶論壇現(xiàn)場，也說出了理想在智駕上的目標，他表示“最早今年年底，最晚明年年初，理想就會全量推送‘有監(jiān)督的L3級自動駕駛’，三年內一定實現(xiàn)‘無監(jiān)督的L4級自動駕駛’?！?/p>

圖源中國汽車重慶論壇官網(wǎng)

特斯拉、小鵬們之所以要把智駕研發(fā)的目標錨定L4級別，在業(yè)內看來或許是找到了智駕商業(yè)化回報的路徑之一——Robotaxi。

本月10日，特斯拉發(fā)布了多次跳票的Robotaxi產(chǎn)品——Cybercab，由于其取消方向盤和腳踏板的設計，該產(chǎn)品一度成為了行業(yè)內外關注的焦點。但發(fā)布會之后特斯拉股價出現(xiàn)下跌，被業(yè)內認為或許是由于馬斯克沒有透露Robotaxi太多的信息。

或許馬斯克意識到了這點，以至于在特斯拉三季度財報電話會上釋放了Robotaxi更多的信息。

按照他的介紹，未來特斯拉旗下所有的產(chǎn)品都將具備V13版本的FSD功能，這或許意味著，與國內自動駕駛企業(yè)和車企們不同，一旦特斯拉的FSD通過落地的監(jiān)管，特斯拉現(xiàn)有的“S3XY”產(chǎn)品們就可以在Cybercab量產(chǎn)之前，為用戶們提供Robotaxi服務，而不是先組建車隊。

至于落地時間，馬斯克表示計劃在2025年推出線上付費打車App，這是Robotaxi商業(yè)化付費運營的重點節(jié)點，畢竟在一年后特斯拉就計劃量產(chǎn)Cybercab。

特斯拉Cybercab，圖源特斯拉官微

巧合的是，按照何小鵬的表態(tài)來看，小鵬汽車預計也會在2026年推出Robotaxi，同時他也表示“我們相信，Robotaxi將徹底改變人們的出行方式?！贝伺e，也被業(yè)內視為何小鵬不僅已經(jīng)做好準備要與特斯拉在Robotaxi領域“扳手腕”，同時也對Robotaxi的商業(yè)化落地充滿信心。

特斯拉、小鵬攜端到端向Robotaxi快速迫近的同時，自動駕駛行業(yè)中也出現(xiàn)了不同聲音的討論。主要的觀點是認為以造車起家的特斯拉、小鵬們在未來很難通過自身的能力做好Robotaxi的管理和運營，進而影響Robotaxi商業(yè)化落地的速度。

對于這一討論，馬斯克截至目前并未做出證明回應，但何小鵬給出了他的思考。在他看來小鵬只會專注于Robotaxi產(chǎn)品本身，并不介入運營，而是會與一些出行平臺合作來運營Robotaxi。

站在整個智能汽車行業(yè)來看，也有車企不認可車企做Robotaxi這件事，就比如蔚來。

該車企CEO李斌曾在媒體的采訪中，明確表態(tài)“不認為Robotaxi是讓人興奮的建樹和商業(yè)模式”，因為在他看來道路資源有限、政府部門管制，Robotaxi不可能無限制投放，這讓其很難擁有像軟件云服務一樣高邊際收益的生意模式。

但蔚來并未放棄尋找智駕的商業(yè)化回報路徑。

2023年的NIO Day上，蔚來正式發(fā)布了首顆自研智能駕駛芯片——神璣NX9031；再到今年的創(chuàng)新科技日上，李斌宣布全球首顆5nm智駕芯片神璣NX9031成功流片，蔚來的目標是用一顆自研芯片實現(xiàn)目前業(yè)界四顆旗艦智能駕駛芯片的性能，使得效率和成本更優(yōu)。

由于在自研智駕芯片上的動作過于高調，再加上樂道子品牌沿用了蔚來的智駕方案，業(yè)內出現(xiàn)了一個猜測——蔚來在未來是否會開放自家的智駕方案給其他車企，就像組建換電聯(lián)盟一樣。

蔚來換電站，圖源蔚來官微

對于這個問題，蔚來智能駕駛副總裁任少卿做出了回應，在他看來如果有其他主機廠對他們的智駕方案感興趣，會有多套方案來適配。基于蔚來的體系和數(shù)據(jù)閉環(huán)能力，就可以去賦能更多車型。

換句話說，蔚來有可能在未來就會通過向行業(yè)開放智駕方案，來從中賺取收入反哺自身的智駕研發(fā)。

在飛說智行看來，可以確定的是，智能駕駛在未來會更加內卷，車企們在智駕研發(fā)上的成本壓力也會越來越重。雖然Robotaxi、還是向外輸出技術有著不同的挑戰(zhàn)，但都是值得嘗試的商業(yè)化路徑。

畢竟，這場智駕競逐賽越往后發(fā)展，越會成為少數(shù)車企才有機會贏的戰(zhàn)場，因此如何做好研發(fā)投入和成本控制的平衡，會成為之后每家車企頭頂懸著的“達摩克利斯之劍”。

（本文頭圖由文心一格制作）