當本田和日產承受重壓，被迫選擇合并的時候，汽車行業紛紛把目光投向豐田。

作為三大日系車企之一，豐田是著名的保守派，即便是面對世界汽車產業加速變革的趨勢，其戰略轉型的動作也相對緩慢。

所以在這兩年以來，豐田遭受到的業績沖擊相對有限。

在2024財年（豐田2024財年為2023年4月1日到2024年3月31日），豐田營收和凈利潤分別為45.1萬億日元（約2萬億人民幣）、4.9萬億日元（約合2300億人民幣），同比增速達到了21.4%和10.7%。

而在2024年（自然年），豐田所經歷的沖擊也并不算大。

1-11月份，豐田全球合計銷量為925.39萬輛，同比跌幅僅為1.2%。

在經歷了劇烈動蕩的中國汽車市場，廣汽豐田+一汽豐田+雷克薩斯，預估2024年總計銷量約為171.8萬輛，相比2023年的190.8萬輛這一數據有所下滑，但仍然沒有降至預警線的水準。

全球市場的穩健表現，再次印證了豐田“保守主義”的可靠性?？梢哉f，豐田對戰略的保守，就像對產品品質的保守一樣，不出彩，但能守住底線。

然而，面對已經到來的2025年，有業內人士預測燃油車和新能源汽車之間的攻守之勢將達成初步的平衡。對于豐田而言，在全球汽車產業加速變革的時代，如果繼續擔當汽車產業發展平衡器的角色，那么市場規模很有可能會進一步縮減。

所以在2025年，豐田是時候改變打法了。

而這一次豐田選擇從中國市場率先發起變革，很有可能會改變中國合資汽車市場的玩法。

執行口袋戰術，豐田勒緊褲腰帶？

2024年12月底，就有消息傳出，一汽豐田北京總部已經確定搬遷至一汽豐田天津工廠。

這一動作，也拉開了豐田汽車在中國市場產銷一體化的序章。

其實不僅僅是豐田在執行“把總部搬到一線”的戰略，更早一個月之前，廣汽集團也將總部搬遷到番禺汽車城，其高層給出的解釋是“讓聽到炮火的人做決策”。

事實上，豐田的產銷一體化策略，更像是在執行口袋戰術。

簡要來說，就是降本增效。而降本增效，也成為了目前行業內各大車企的主流發展趨勢。

在總部搬遷之后，豐田的改革策略勢必不會止步于此。

從各大合資品牌在2024年的經歷來看，雙車戰略可能已經和時代脫節了。除開大眾仍然能夠以“南北雙車戰略”獲益外，本田（南北雙車）、日產（兩代同堂）基本宣告了市場認可度的終結。

所以對于豐田而言，降本增效就必須要一降到底、一增到頭。

卡羅拉（參數丨圖片）與雷凌、凱美瑞與亞洲龍、漢蘭達與皇冠陸放這些兄弟車型，本質上是一款車型。

在價格戰時代，如果這些兄弟車型仍然繼續保留，那無疑會增加徒勞的內耗，加劇豐田中國的內斗。

所以，雙車合并、轉產，幾乎已經成為了豐田的必然選擇。

至于在實現產品合并后，一汽豐田和廣汽豐田將如何分工，其實過往的市場成績已然給出了答案。

一汽豐田生產普拉多、柯斯達以及漢蘭達、賽那等中高端車型，廣汽豐田生產豐田電動化車型、卡羅拉、鋒蘭達等家用車，或許會比較具有現實意義。

南北豐田各自負責不同的市場定位，這也許將大幅提升豐田在中國的運營效率。

雷克薩斯國產化，也是豐田電動化的轉機

在燃油和強混車領域，南北豐田通過產品線重整的方式，有望更進一步調動起豐田傳統車型的市場競爭力和活力。

其實在燃油車型與新能源車型即將構建起市場新平衡的當下，加碼新能源產品的開發與投入，更是豐田急迫需要解決的問題。

那么在燃油車產品線有望實現重整的同時，也有消息爆出，豐田將在上海建立一家新的純電動汽車（BEV）工廠用于生產雷克薩斯電動車型。并且，國產化的雷克薩斯可能會和特斯拉一樣，采用獨資模式。

這里需要一提的是，2024年雷克薩斯在中國的累計銷量約為18萬輛。其中絕大多數為燃油車和強混車型，所以新建立的雷克薩斯中國純電動汽車工廠，可能在短期內并不會大幅度刺激雷克薩斯品牌在中國市場的銷量。

但從另一個角度來看，豐田目前似乎是在把雷克薩斯的純電動汽車工廠，當成了整個集團走向智能電動化的試驗田。

而在此前，豐田在中國建立的智能電動汽車研發基地IEM by TOYOTA，也可以印證豐田要把中國當成智能電動化汽車的研發主場。

這背后的原因很簡單，因為當雷克薩斯純電工廠落地中國以后，會因為區位的優勢，在智能化領域進行快速地補強。

而智能化技術，則是保守的豐田，目前最為薄弱的環節。

通過與Momenta、華為等中國廠商的合作，實現對雷克薩斯乃至于整個豐田汽車電動化產品的智能化補強。

實現產品性能的補強之后，雷克薩斯自身也可以通過國產化的落地獲得靈活的定價策略，進一步在中國實現銷量的開拓。

最后，當豐田在中國構建起更完善的產品之后，也能以中國作為橋頭堡，實現智能電動化產品在全球領域的擴展。更形象地來說，豐田在中國的根本運營策略，將從“For China”轉變成“With China”。

當然，這樣的設想仍然需要豐田在內部更新運營戰略。

譬如把更多的研發任務交給中國員工，用中國人對智能科技敏銳的洞察力來補強豐田自身短板；同時，豐田也應該開放自己的供應鏈生態，讓更多的中國供應鏈企業參與到研發的過程之中。

如果豐田能夠形成這樣的研產格局，那么不管是對于豐田自身、中國市場還是中國供應鏈企業，都會起到很大的促進作用，實現三方共贏。

最有可能成為“下一個比亞迪”的是豐田

進入到新能源時代，時常有人唱衰豐田、大眾這樣的外資企業，因為它們的智能技術不夠強。

但如果以最成功的中國新能源廠商——比亞迪作為范本，便會發現新能源車企的成功之路并非僅僅依靠智能技術。

眾所周知，不管是在智能座艙領域還是智能駕駛輔助技術領域，比亞迪的功底都不是最強的。

比亞迪最強的能力，在于能夠整合大量供應鏈體系，把新能源車的價格打下去，從而在市場上形成普惠、平權的優勢。

其實從某種角度來說，比亞迪是在學習豐田的精益管理模式。通過對體系力、規?；慕ㄔO，充分降低企業的造車成本，為市場帶來經濟優勢明顯的產品。

所以反過來推理，在新能源市場有望成為下一個比亞迪的車企，是豐田。

在精益化的管理模式下，豐田擁有完善的供應鏈體系，從固態電池到車身骨架、從齒輪到座椅皮革都能自己制造。同時，豐田還在QDR質量標準的賦能下，有著令行業羨慕的質量穩定性優勢。

這一系列的優勢加持，再加上豐田在中國學習智能化技術，那么豐田在未來的電動汽車領域必然也會補齊自身的短板。

在近期逐漸開始火爆且有了更高關注度的豐田鉑智3X就是一個例證。

這款車通過豐田的品質與Momenta智能技術捆綁，很有可能成為豐田進擊智能電動市場的開端，也有望成為第一批在電動市場躋身主流、站穩腳跟的合資車型。

不得不說，相比其他的外資車企，豐田在2025年實行的新策略更顯高明。

從產品來看，豐田在全球仍然以多種動力作為基石，有望實現大規模大體量的市場覆蓋。

從未來發展看，豐田以中國為基準點，穩健發力智能電動領域，也確保了自身的安全性，至少相比起在新能源業務上虧本的大眾和通用，豐田的勝算會更大一些。

所以不難預測，如果豐田一旦在中國市場完成了轉型，這家車企在新能源市場的發展速度可能會超越比亞迪。屆時，2030年在中國實現年產至少 250 萬輛汽車的目標，也肯定能夠實現。

但從另一個角度來說，豐田的這一輪轉型動作，也為中國車企們敲響了警鐘。

當海外對手一旦實現了“彎道超車”，中國車企的新能源壁壘將會打破。在沒有捷徑可走之后，中國車企將如何實現趕超？這是豐田留給大家的問題。