跨國汽車制造商在中國市場的處境，卷縮在行業(yè)團(tuán)體報(bào)告的折線里，沿著不足35%的市占率繼續(xù)向下。中國本土汽車廠家卷得跨國汽車品牌，在退出全球第一大市場與堅(jiān)守之間搖搖晃晃，不敢怒更不敢言的情緒，亟需找到發(fā)泄口。

菲亞特、大眾、雷諾、通用、福特、本田、日產(chǎn)等全球巨頭的高管，在吐槽中國汽車品牌的威脅接近兩年后，終于找到了組織為他們代言。巴西汽車制造商協(xié)會(huì)（Anfavea）代表旗下25家會(huì)員單位，首先對(duì)中國汽車發(fā)難。

2025年1月14日。Anfavea的一把手在統(tǒng)計(jì)完了全年的產(chǎn)銷數(shù)據(jù)后，認(rèn)為巴西正成為中國汽車特別是電車的傾銷重地。大量涌入的中國電動(dòng)車，對(duì)巴西汽車的貿(mào)易、生產(chǎn)和銷售產(chǎn)生了負(fù)面影響。汽車世界的形勢已經(jīng)發(fā)生了變化，在中國汽車品牌釀成更大的災(zāi)難之前，巴西必須盡快采取行動(dòng)：

阻擋中國汽車把過剩的產(chǎn)能傾倒到巴西。

2025年1月27日。該協(xié)會(huì)的主席繼續(xù)提高聲量表達(dá)對(duì)中國汽車的不滿，過低的銷售價(jià)格，破壞了巴西公平的競爭環(huán)境，政府應(yīng)該盡快采取措施，通過提高進(jìn)口關(guān)稅等的手段，保護(hù)汽車行業(yè)免遭中國品牌的沖擊。他們已經(jīng)授權(quán)相關(guān)機(jī)構(gòu)對(duì)乘用車、商用車、農(nóng)用機(jī)械以及專用車進(jìn)行反傾銷調(diào)查，重點(diǎn)鎖定比亞迪、長城等中國的電動(dòng)車。隨后，其陳情內(nèi)容傳至總統(tǒng)辦公室。

這種二政府機(jī)構(gòu)的動(dòng)作，頂著保護(hù)汽車行業(yè)從業(yè)人員、經(jīng)銷商、整車制造商乃至零部件供應(yīng)商利益的帽子，揮舞正義旗幟的做法，讓汽車買家們把怒氣發(fā)泄到了網(wǎng)絡(luò)上。他們只顧著撈取私利，卻不知道大眾需要質(zhì)優(yōu)價(jià)廉的汽車，只有降低關(guān)稅而不是提高關(guān)稅，汽車價(jià)格才能下降；連完整的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)都做不了的機(jī)構(gòu)，只代表利益集團(tuán)的好處，整個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈的利益他們根本就顧不過來；除了貪腐，他們只會(huì)說謊；讓中國汽車進(jìn)來，普通人才能受益。

中國汽車行業(yè)的沉默，巴西消費(fèi)者的不滿，盧拉政府的搖擺，網(wǎng)絡(luò)上四散的流言，讓一眾中國品牌變成了靶子。

在最近的25年中，汽車作為巴西的支柱產(chǎn)業(yè)，一直處于產(chǎn)能過剩的危機(jī)中。

2012年10月。巴西實(shí)施了《Inovar-Auto計(jì)劃》，在此后5年中通過為輕型車（乘用車與輕型商用車）增加30%的工業(yè)產(chǎn)品稅（IPI），迫使整車制造商擴(kuò)大當(dāng)?shù)赝顿Y，生產(chǎn)技術(shù)先進(jìn)的車型。結(jié)果，2014年巴西的產(chǎn)能過剩創(chuàng)下新高。期間，鈴木等小型整車制造商關(guān)停了當(dāng)?shù)氐墓S。之后，江淮、奇瑞的工廠也被迫推遲或縮減生產(chǎn)規(guī)模。

2018年11月推出的《Rota 2030》政策，以及2023年11月升級(jí)版的《綠色Rota 2030》計(jì)劃（即Mover計(jì)劃），僅在生產(chǎn)段刺激整車制造商進(jìn)行投資，卻沒有顧及普通汽車買家的收入，導(dǎo)致通用、福特、菲亞特、大眾、豐田、奔馳等眾多的跨國汽車制造商被迫關(guān)閉或出售了生產(chǎn)工廠。在年平均產(chǎn)能達(dá)450萬輛至550萬輛的狀況下，產(chǎn)能利用率在50%-55%之間徘徊，整車廠家已很難盈利。

2023年3月。巴西汽車行業(yè)的專家們發(fā)出警告，在一個(gè)汽車價(jià)格通常是最低工資100多倍的國家（在美國大約是10倍），只有極少數(shù)普通巴西人能夠擔(dān)負(fù)得起全款購車的費(fèi)用，而汽車消費(fèi)信貸獲批難度之大與違約比例成正比，普通人不斷下降的收入，無法消化整車廠家的規(guī)劃產(chǎn)能：

汽車行業(yè)已陷入癱瘓，面臨崩盤。

2025年1月。Anfavea發(fā)布了上年一度的國產(chǎn)整車注冊量，在一系列政策的刺激下，巴西消費(fèi)者共購買了216.8萬輛汽車，同比增長了10.8%，依然沒有消除產(chǎn)能過剩的舊疾。與此同時(shí)，進(jìn)口車的注冊量攀升至46.7萬輛，同比增長32.5%，創(chuàng)下10年以來的新高。其中，20萬輛是中國品牌的電動(dòng)車。

現(xiàn)在，連巴西最擔(dān)心的整車出口都出現(xiàn)了萎縮，而涌入的中國品牌卻在不斷地增多。在比亞迪、長城、奇瑞、江淮等中國品牌的隊(duì)伍里，還有極氪、領(lǐng)克、零跑、極星、五菱、哪吒等12個(gè)成員，與智利、泰國等市場的狀況極為相似。

對(duì)中國汽車制造商的恐懼正在蔓延，普通家庭需求量最大的價(jià)格在7萬雷亞爾（約合8.8萬元）的雷諾Kwid或8萬雷亞爾（約合10.1萬元）的大眾Polo Track，將很快被中國廠家的天下：

中國人還想要更多。

比亞迪與長城否認(rèn)傾銷的聲明，沒能阻擋住Anfavea以反傾銷之名，加快把新源汽車（BEV、HEV、PHEV）的關(guān)稅統(tǒng)一提高到35%的游說，而這原本要到2026才會(huì)開征。