一早起來看到新聞，說美國一架飛機在加拿大多多倫多皮爾遜機場落地時，飛機發(fā)生“翻轉(zhuǎn)”——我不確定這個詞對不對，看民航資源網(wǎng)用的詞是“傾覆”，也有很多媒體用了“翻覆”，總是，飛機肚皮朝天。

（專門找了些資料查詢是否有對這種飛機姿態(tài)的專業(yè)術(shù)語，沒找到，若有請告知，謝謝）

事發(fā)后，機上人員共計80人，包括76名旅客和4名機組全部撤離，有18名旅客受傷，沒有人員死亡。

根據(jù)國際民航組織（ICAO）的定義以及航空業(yè)的通用標(biāo)準(zhǔn)，飛機發(fā)生一些狀況后通常會被稱之為 “事故”。

拿這次來說，飛行中嚴(yán)重?fù)p壞或故障機體結(jié)構(gòu)損壞，機身、機翼、尾翼等主要結(jié)構(gòu)部件出現(xiàn)嚴(yán)重的破損、斷裂等情況，影響飛機的整體結(jié)構(gòu)完整性和飛行性能，如因遭遇惡劣天氣、空中碰撞等導(dǎo)致機身出現(xiàn)大破洞，或機翼部分結(jié)構(gòu)折斷。

所以，這一起可以稱之為“事故”，但“全部撤離、無人死亡”還是讓人感到一絲劫后慶幸。早上看到視頻和照片，相信很多人跟我想的一樣：飛機怎么就能翻成這個樣子？

具體的調(diào)查報告肯定不會那么快出現(xiàn)。但實際上，之前也發(fā)生過類似的事故。

1999年，中華航空CI642航班從曼谷機場起飛，原計劃途徑香港中轉(zhuǎn)后飛往臺北。機型MD-11，載有300名旅客和15名機組。

飛機飛抵香港機場準(zhǔn)備落地，臺風(fēng)森姆集結(jié)在香港國際機場東北約50公里處，香港天文臺正懸掛八號風(fēng)球。機場當(dāng)時有雨，風(fēng)向320°（西北風(fēng)），風(fēng)速26節(jié)，陣風(fēng)36節(jié)，側(cè)風(fēng)與跑道方向成大約20°角。

機長操縱飛機下降至700尺時，收到塔臺通知跑道風(fēng)向320°，風(fēng)速28節(jié)，陣風(fēng)38節(jié)，側(cè)風(fēng)已超出安全最高限制2海里，但他仍選擇繼續(xù)降落。

飛機下降至30尺以后，頂風(fēng)突然減弱，導(dǎo)致升力減少，而引擎推力在自動油門控制下維持在怠速。

最終飛機接地時，下降速度增加至每分鐘1080尺（每秒18尺），遠(yuǎn)高于飛機所設(shè)計的最高上限每秒12尺。

于是起落架未能承受撞擊力，即時折斷，右機翼在接近機身附近地方斷裂，由右面油箱漏出的燃油隨即著火。機身向右翻滾，飛機沖出跑道右面草地，全機上下倒轉(zhuǎn)后方才停定。

這起事故造成了3名旅客死亡，50名旅客受重傷。

香港民航處調(diào)查報告指出，涉事飛機的機長及副駕駛需要為事故負(fù)上最大責(zé)任。機長在飛機下降至30尺以后未能夠就飛機下降速度過快作出補救，是導(dǎo)致飛機墜毀的直接原因。副駕駛兩次向機長提供錯誤資料。

最終，機長被華航解雇，副駕駛被停飛半年——這個處罰放在今天肯定是輕了。

那美國這架飛機是如何摔成這樣，我們還不得而知。今天的涉事機型為龐巴迪CRJ-900，看照片，不得不說還真結(jié)實。

由于這種機型艙門口距離地面本就不高，在需要應(yīng)急撤離時直接通過跳下飛機就好，所以沒有應(yīng)急滑梯的設(shè)計。也是慶幸，如果換其他機型，有應(yīng)急滑梯的遮擋，勢必會成為撤離時的阻礙。

另外看到這機場的天氣，自然的想起國航2019年3月備降在俄羅斯東北部太平洋沿岸的阿納德爾的CA983。

那次冰天雪地，乘務(wù)組們穿著短袖組織旅客撤離，零下二十季度的天氣，幾人共批一條毛毯，著實不易。

在最近的兩個多月時間里，美國航空業(yè)已經(jīng)發(fā)生了多起事故及不安全事件，如果以民航業(yè)的視角看，近幾十年都從未有過如此混亂之開局。

這一系列的航空事故不禁讓人懷疑，美國航空業(yè)究竟是怎么了？是飛行員培訓(xùn)環(huán)節(jié)出現(xiàn)漏洞，還是飛機維護(hù)保養(yǎng)不到位？亦或是惡劣天氣等外部因素的影響被嚴(yán)重低估？

雖然在這次事故中沒有出現(xiàn)人員死亡，但這絕不能成為放松警惕的理由。任何一次航空事故，哪怕只有微小的人員傷亡，對于受害者及其家庭來說都是沉重的打擊。

航空安全是一個復(fù)雜的系統(tǒng)工程，涉及飛機制造商、航空公司、機場管理部門、飛行員、乘務(wù)員等多個環(huán)節(jié)。任何一個環(huán)節(jié)出現(xiàn)問題，都可能引發(fā)嚴(yán)重的后果。

在技術(shù)不斷進(jìn)步的今天，我們更應(yīng)該利用先進(jìn)的技術(shù)手段，加強對飛機飛行狀態(tài)的實時監(jiān)測和預(yù)警，同時，持續(xù)完善飛行員的培訓(xùn)體系和應(yīng)急處置機制，確保在面對各種突發(fā)情況時，能夠迅速、有效地做出應(yīng)對。

而對于旅客來說，航空安全也是他們最為關(guān)心的問題。頻發(fā)的事故可能會讓旅客對航空出行產(chǎn)生擔(dān)憂。航空公司和相關(guān)部門需要通過更加透明的信息公開和積極的安全改進(jìn)措施，重新贏得旅客的信任。

我們期待美方航空業(yè)能夠盡快從這一系列混亂的開局中理清思路，加強管理，提升安全水平——認(rèn)真說，長此以往，不僅會影響美國航空業(yè)的聲譽，還可能對全球航空業(yè)的發(fā)展帶來負(fù)面的連鎖反應(yīng)。

而對于我們中國民航而言，當(dāng)以他國航空事故為鏡鑒，時刻保持如履薄冰的謹(jǐn)慎態(tài)度。持續(xù)強化全流程安全管理，在飛行員培養(yǎng)、飛機維護(hù)、應(yīng)急響應(yīng)等方面不斷深耕細(xì)作，不斷提升安全標(biāo)準(zhǔn)與服務(wù)質(zhì)量，守護(hù)好每一次飛行，為民眾的出行筑牢安全防線，穩(wěn)固中國民航在全球的卓越口碑。

穩(wěn)住。