從2019年創業起點選擇了相對小眾的Robobus（無人小巴）賽道，到2022年切入智駕領域，定位中高階智駕……

似乎，輕舟智航的每次選擇都頗為穩重，甚至可以說謹慎。

近日，在與《賽博汽車》深度對話時，輕舟智航聯合創始人、總裁侯聰坦言了務實背后的原因。

“2019年我們出來的時間點，確實錯過了融資最好的階段。”他坦言，正是認識到了現狀，輕舟智航才選擇了一條相對容易落地的方向去做。

但實際上，輕舟智航布局Robobus之際，已經在背后搭建了一套完整的L4技術框架和方案，在轉向L2量產后，也復用了這套方案。

目前，輕舟智航采取的是L4 Robobus與L2++高階輔助駕駛兩條線戰略，但大部分研發精力會放在后者。

在侯聰看來，2025年，高階輔助駕駛行業會迎來大爆發，這很大程度是因為芯片成本的大幅降低，從而使得較低價格做出好的智駕產品成為可能。

同時，正是得益于行業快速發展，侯聰判斷，2025年智駕市場環境會比之前更好一些。“本質上是由供需決定的，當今年智駕被大量普及時，所有車企都會去跟進，這會出現供不應求局面，從而改善智駕供應商現狀。”

他也認同，現在主機廠對供應商的成本要求還是比較高，良性競爭是必要的，但是供應商也需要拿到一定的收入，才能夠持續的把方案做得更好。

對于整體市場未來走勢，他認為，最終會形成頭部效應，大約5家左右智駕供應商能拿到80%左右市場份額。“我們一定會成為5家之一，定位依然還是會保持在中高階的極致性價比方案，這是我們選擇的方向。”

而對于更長遠的Robotaxi，侯聰稱，未來輕舟智航也會布局，公司的使命是將無人駕駛帶進現實。“但國內做L4應該去跟隨特斯拉的思路，而非Waymo，我們布局Robotaxi也會沿著量產這條路往前走”。

01

創業者中的“穩健派”

“生于寒冬，更懂商業化的價值”。這是輕舟智航CEO于騫此前對輕舟智航的解讀。

所謂“寒冬”，說的是資本市場和商業化落地。

資本市場對于自動駕駛領域的第一波投資熱潮始于2015年，從Robotaxi領域開始，特別是2016年下半年，谷歌開發的圍棋智能機器人AlphaGo打敗圍棋圣手李世石，極大激發了行業對于人工智能的關注與認知。

這樣的熱潮延續到了2018年。按照羅蘭貝格統計，當年自動駕駛行業累計額度超過800億元。

不過由于大量corner case（長尾問題）遲遲不能解決，商業化時間一拖再拖，資本逐漸冷靜下來，賽道也陷入僵局。

2019年年初，時任Waymo首席執行官的約翰·克拉夫奇克公開表示“自動駕駛汽車可能永遠無法在全路況條件下行駛。”

這一言論也讓自動駕駛行業陷入“寒冬”之中。

輕舟智航正是在這種情況下誕生，于是選擇了更容易落地的方向Robobus。憑著務實的作風和靠譜的團隊，輕舟智航在成立后的三年時間拿下5筆融資。

但隨后很長時間，并無相關融資消息傳出。

這背后與外部融資環境有很大的關系，自動駕駛資本市場于2020年開始回暖，并在2021年迎來新一波投融資熱潮。經過一輪沉淀后，2021年資本趨于理性，投資邏輯更傾向量產為先。

也是在這一年，輕舟智航在繼續研發Robobus的同時，啟動面向量產車、高階輔助駕駛的落地，并推出了專門品牌：輕舟乘風。

得益于更具性價比的方案，以及地平線的支持，輕舟智航順利拿下理想汽車，并很快實現了大規模量產落地。

2024年底，輕舟智航發布消息稱，實現50萬級NOA量產交付。

盡管落地速度不斷加快，但輕舟智航攬客速度似乎不算快。

“去年交付方案主要基于征程5芯片，但后續方案則都是基于征程6，導致沒有過早的宣布定點項目”。侯聰解釋稱，2024年底已經宣布了一項定點，還有多家客戶定點即將宣布。“今年一季度大概會宣布新定點，高速和城市NOA都有”。

02

高速和城市NOA復用一套技術方案

如果說2024年之前，輕舟智航的主要工作是量產。那么2025年，侯聰認為是批量復制，并實現城市NOA的交付。

從高速走向城市，理論上難度是指數級增加。但侯聰卻表示對輕舟智航來說這不算大問題。

“城市功能肯定比高速更復雜，它不僅有直行變道等操作，還有轉彎、與行人等博弈過程，對技術能力的要求顯然是更高的。”但侯聰稱，輕舟智航在做高速時，采用的即是高配低打的思路，實際上用的是完全可以支撐城市的技術在做高速功能，因為在進一步走向城市時可以復用這樣一套技術框架，并不需要太多的額外投入。

輕舟智航NOA方案

輕舟智航的城市方案依然用的是地平線芯片，征程6M。在侯聰看來，如果方案的計算平臺有很大變化，會有回退的可能性。“因此我們盡量都采用地平線芯片去做，從5到6有很強的承接關系，移植成本也會比較低”。

面對“地平線定位也調整為智駕供應商，是否會存在競爭關系”這一問題。侯聰則堅定的表示不會，兩者面對的是不同的客戶和用戶，互補性更強。他笑稱，“蘇箐的理念是要做極致的性能，而我們的理念是做極致性價比，這是兩個不同的方向”。

當然，采用征程6M，而非征程6P、甚至算力更高的英偉達索爾等芯片，也意味著需要有些舍棄。

侯聰坦言，確實會有一些犧牲，不能要求低算力和高算力芯片是一樣的，正如特斯拉會選擇4.0方案，而非在3.0方案上進行維護。“到達深水區，還是需要算力的支撐，更高算力意味著在面對未知場景、更復雜博弈時更具優勢。”

但他也認為，在用戶層面整體感知度不會很深。“我依然認為這樣（基于征程6M）的產品是非常好用的。”

畢竟，輕舟智航的目標是希望把產品推向更低價車型，讓技術可以更普及，更多用戶可以享受到。

輕舟智航端到端方案

城市NOA方案上，與大多數智駕公司相同，輕舟智航也會迭代到端到端；與其他家不相同的是，輕舟智航設計了One Model的端到端模型，再在在線模型訓練上引入安全對齊機制，同時在離線訓練中采用了基于運動模擬的世界模型。

這樣的好處是，更安全的同時，也能更低成本。侯聰表示，“如果按照特斯拉的方案，我們顯然沒有那樣的資源，我們內部會進行創新調整，用比較少的卡把它做出來。”

他舉例稱，“比如已有的模型，我們讓它依然不斷訓練，量產后整合到大模型中去，才有這樣的思路意味著可以復用之前投入的成本。同時，也會增加一些控制點，不完全100%用模型去解決所有長尾問題，而是保留一些兜底能力，避免硬用模型去解決所有問題，那樣成本是很高的”。

侯聰認為，比較長時間里，大部分企業都不會選擇像特斯拉那樣狂砸錢的方式，而是既有模型又有規則的融合方式，這也是目前更加實際的做法。

輕舟智航對大模型理解

至于世界模型，是離線模型，更多是在云端訓練。不同于車端一段式端到端方案，世界模型上，輕舟智航采用的是基于運動模擬的兩段式世界模型。

這樣的好處是可以大量縮減計算成本。它可以實現，通過非常少的資源生成很多相對比較抽象的世界框架，再從中挑選出有價值的部分，去對它進行傳感器級別的數據生成。

L2發展到一定程度后，輕舟智航在為L3量產做準備。

侯聰稱，2025年完全可以推動事實性的L3 落地。盡管短期內，它可能做不到哪里都能開，甚至不用做到哪里都能開，但它具有安全性背書的作用。“因為你有L3，用戶會認為你的L2更加安全，甚至對車輛銷售起到加持作用”。

03

國內做Robotaxi要跟隨特斯拉思路

在高階輔助駕駛業務不斷推進的同時，輕舟智航也并沒有放棄Robobus，原因是后者已經形成自我造血能力。

“Robobus這一塊我們商業上已經比較成熟，不消耗我們額外的一些資源或者精力。”侯聰指出，甚至它對輕舟智航來說，無論是從營收，還是毛利來看，都有不錯的支撐。

輕舟智航Robobus在金華示范運營

從更長遠角度來看，使命是將無人駕駛帶進現實的輕舟智航也會布局Robotaxi業務。

不過，在侯聰看來，國內做L4還是應該去跟隨特斯拉的思路，未來輕舟智航布局Robotaxi也會量產這條路去往前走。“先在乘用車上把L2性能做到非常好，把AI能力推到極致后，再去考慮足夠的安全冗余、去構建L4的運營能力”。

在他看來，在美國，Waymo在舊金山、洛杉磯、奧斯汀等城市已經做到了大規模商業化落地，但這在國內不太能行得通。

之所以這么認為，是因為國內和國外的道路環境、人力成本是完全不同的。

一方面，國內Robotaxi面臨的場景要遠比國外復雜。以紅綠燈為例，國內紅綠燈大多不會有太多冗余，一旦路燈如果出現問題，無人駕駛車輛未識別，可能會導致一些危險狀況發生。而美國紅綠燈都會有冗余設計。路況上，國內更是相對人多、車多，場景復雜。

另一方面，國內人力成本也相對較低，Waymo的車無論是傳感器數量，還是質量，亦或者算力都是豪華配置。在國內如果沿用這套思路去做，投入非常大，且很少有企業真的能夠持續長時間、提高成本去做這件事。因為用高成本的方案去做，在商業上很難成立；而低成本則意味著技術上更加困難。

特斯拉Robotaxi車型Cybercab

當然，對于特斯拉提出的Robotaxi計劃，侯聰也抱有懷疑態度。“因為在某些點上它一直沒有投入，比如說冗余硬件設計，包括激光雷達本身，激光雷達目前來說對于L4依然是個必選項，包括它的運營能力，這些都沒有看到它在構建這些東西。我想特斯拉如果想做L4，這些冗余都是一定要做的。”

至于國內Robotaxi大規模商業化時間，侯聰認為大概還需要5到10年。

至于當下的目標和愿景，侯聰依然說的非常穩重：從用戶角度，我們堅持做高性價比的產品，安全、好用；從商業角度來說，希望有更多優質客戶愿意和我們一起實現這一目標。“讓出行變得更加安全，更加便捷，更加高效”。