用女性視角做有溫度的汽車新聞

昨天，我們發了引起了很多讀者的共鳴。事實上，何小鵬帶領的小鵬汽車，只是當下新能源汽車市場的一個縮影。

分析小鵬汽車絕地反擊的原因，有人說是何小鵬引入了王鳳英，解決了降本、制造和供應鏈等問題；也有人說是MONA M03“單騎救主”，憑借極高的性價比成為“爆款”，帶動整個品牌進入正循環；還有人說是何小鵬聽取了雷軍的建議，躬身入局管理企業，承擔起CEO的職責……

我把這個問題拋給何小鵬，他給出的答案是“刀口向內、自我涅槃、用戶導向”。

當一款車、一個人或者一個決策就有可能影響一個企業的命運時，說明中國汽車市場其實并未真正走到“你死我活”的階段，“窗口期”在關閉，但機遇依然大于挑戰。

這也就是為什么，一開始戰戰兢兢進入汽車行業的雷軍、在一年后變得無比自如和自信。連續5個月交付超越2萬輛和小米SU7（參數丨圖片） Ultra兩小時大定過萬的戰績，成為他人生中的高光時刻，不僅帶動股價一年翻了四倍，也讓雷軍擁有超過明星的超高人氣和帶貨能力，甚至連顏值開始逆生長。

甲之蜜糖，乙之砒霜。

這兩個暫時風光無限的創業者，在全國“兩會”聚首時，竟輕松地交流起養生和減肥心得，讓人頗為羨慕。

而在遠離聚光燈的角落，同為好兄弟的蔚來汽車創始人李斌，甚至包括理想汽車創始人李想、華為常務董事、終端BG董事長、智能汽車解決方案BU董事長余承東等人，此刻都還焦頭爛額。

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一直困于“長期主義”和“短期銷量”矛盾的李斌，因為銷量下滑，再次面臨輿論的“口誅筆伐”。

作為蔚來汽車的創始人，李斌一直以“用戶企業”和“高端智能電動車”為核心理念，致力于通過技術創新和極致服務打造差異化競爭力，他曾用蓋樓來形容自己的創業心得“我們做的很多事情都是需要很長時間才能看到它的價值，我們挖的地基足夠深，我們不是希望搭一個五層的、十層的樓，我們希望蓋一個100層的樓。”

言下之意，現在的投入都是為日后的收獲做鋪墊。而事實上，憑借其獨樹一幟的品牌理念和備受消費者推崇的品牌文化和服務體系，蔚來確實得到了不少資本的助力。

就在3月8日，蔚來控股有限公司還獲得了來自合肥建翔投資有限公司、安徽高新輿文蔚源科技合伙企業（有限合伙）約28億元的投資，這兩家出資人背后實控人分別是合肥市國資委、安徽省國資委。

但目前，蔚來融資的速度，顯然跟不上集團花錢的速度。資料顯示，截至2024年三季度，蔚來已經連續4個季度虧損超50億元。

而曾被寄予厚望的樂道品牌，在去年12月交付破萬后也一蹶不振，今年2月交付量已經回落到4049臺，蔚來全系車型（包含樂道）12月銷量也只有1.32萬，環比下降5%。

財務虧損、銷量下滑、士氣不振等等問題，都成為了輿論抨擊蔚來的要素。

曾經有人說，李斌是現實世界里的“堂吉訶德”，面對行業挑戰時，他的判斷過于理想主義。而現在，李斌似乎已下決心擺脫理想主義的“牢籠”。

據媒體報道，蔚來近期正在全公司范圍推進組織變革，落地一個名為CBU的經營機制。蔚來預計在一季度大規模推行該制度，二季度實行全面落地。

何為CBU機制？該制度要求將公司所有經營工作拆分為多個互不重疊的“基本經營單元”，每個單元建立明確的ROI（投入產出比）指標和業績獎懲制度，最終的目的是讓每一筆投入都有明確的責任人與經營目標，并為結果負責。

“新的機制要求，每一分錢投入都要聽到回響。”據內部人士透露，李斌明顯加強了對供應鏈管理的參與程度，不僅深入參與采購項目，在產品開發的關鍵項目節點，還會細查成本，并直接參與電池等核心零部件的價格談判。

最近網絡上關于“蔚來裁員”的留言也側面得到了正式，據悉，蔚來內部的確在進行組織精簡和人員縮減，比如備受爭議的蔚來手機業務，自去年12月起，就開始進行資源投入與人員規模大幅調整，目前手機軟件團隊已經并入數字座艙團隊，重復崗位也進行了大幅精簡。

除手機業務外，蔚來其他業務集群多個部門也進行了調整，包括渠道和服務這些被蔚來視為重點的板塊。

2月28日，蔚來發布組織公告，宣布將蔚來和樂道雙品牌的交付渠道合并，兩個品牌渠道的團隊人力和資源實現打通復用。去年，蔚來就將售后服務總倉搬遷至租金更低的城市，過去堅持自營的服務項目，如噴漆、洗車、代駕等也逐步外包給第三方合作。

種種跡象表明，蔚來內部已經打響了革命的沖鋒槍。

盡管當下對于改革的療效還不顯著，資本市場卻已經給出了回應，自從內部改革消息發出后，港股當日大漲了12%。

當然，關于樂道和螢火蟲到底該不該獨立，樂道為什么銷量不達預期等問題依舊是蔚來的隱憂。

我把第二個問題拋給李斌，他說：“品牌知名度還是有些低，渠道也比較新，逐步在好轉。”

這段時間，也聽到了一些內部消息，據說蔚來1月更換了用戶運營負責人，由廣州區域總經理楊波著手推動銷售變革。后者上任后將此前的試駕量、電話量等過程指標的考核廢除，同時規定銷售管理層每周四向全體銷售直播，回復一線反饋，提升溝通協同效率。

結果顯示，2 月整體試駕數少了三分之一，鎖單量卻增加了 1000 多單，轉化效率顯著提高。

“五六月份會更見成效。”一位蔚來員工如是說。

整體來說，只要能意識到問題，并將改革措施付諸行動，就是變好的信號。等下一款產品改款，或許我們就能看到這些變革措施具體的落地效果了。

2

與李斌的“近憂”相比，李想的困境在于“遠慮”。

因為，從當下的銷量看，盡管理想的銷量有所下滑，但整體表現在新勢力車企中依然遙遙領先。

公告顯示，理想汽車2月交付新車2.6萬輛， 同比增長29.7%、環比下降12.24%，截至2025年2月28日，理想汽車歷史累計交付量達119萬輛，也是目前除特斯拉外唯一銷量過百萬的新勢力車企。

產品層面來看，理想汽車的成功很大程度上得益于其采用了增程式電動技術路線，以及獨特的“奶爸車”產品定位方向。

憑借“無續航焦慮”以及彩電冰箱大沙發、大空間等的優勢，理想旗下理想ONE以及L6、7、8、9等車型迅速搶占了市場，尤其是最初充電基礎設施尚不完善的時候，增程式電動車幫助理想在新能源汽車市場迅速站穩了腳跟。

然而，增程式技術雖然解決了短期的續航焦慮問題，但長遠來說，它依然存在挑戰。

首先，增程式電動車本質上仍然依賴燃油發動機，這與全球汽車行業向純電動化轉型的大趨勢并不完全契合。隨著各國對碳排放的要求日益嚴格，以及消費者對純電動車型的接受度逐漸提高，增程式技術的市場空間可能會逐漸收窄。

目前，在北京、上海等一線城市，已經把增程車踢出了新能源汽車名錄，這也將限制增程車的發展。其次，傳統車企陸續進入增程賽道，也給理想汽車帶來了競爭壓力。

正是因為上述原因，理想從去年開始進軍純電市場。然而可惜的是，理想Mega因為輿論因素的影響，幾乎上市就宣告了失敗，理想后續的純電車型也被延期到2025年上市。

為了盡快跟上市場的節奏，在2月25日，理想官宣了旗下首款純電SUV 理想i8，理想汽車CEO李想本人又發了一條“為小米SU7 Ultra發布會”讓路的微博。

盡管兩款車型沒有定位上的沖突，但憑借這番操作，理想依然刷了一波好感。據悉，理想當日港股股價最高達到123.3港元/股，最高漲幅15.91%。

當然，股市的漲跌不會對終端產生影響。現階段，理想最值得期待的，是即將于8月上市理想i8。作為理想純電SUV系列的開篇之作，理想i8定位中大型SUV，它的成敗，將直接影響后續i6、i7、i9車型的上市。

對于理想來說，理想i8將決定理想汽車是否能成功轉型進軍高端純電動車市場。

除了純電轉型，理想的“遠慮”還有AI。

去年12月，在公眾視野消失九個月的李想首次回歸，就把目標瞄準了“AI”，連續三天的“2024理想 AI Talk”，分享了他對人工智能的最新思考，以及包含智能駕駛和理想同學在內的人工智能技術的最新進展。

采訪過程中，李想說“理想是一家人工智能企業，我們要做的不是汽車的智能化，而是人工智能的汽車化，并將推動人工智能普惠到每一個家庭。”

不可否認，AI已經成為當下科技發展和產業變革的核心驅動力，從自動駕駛到智能醫療，從金融科技到智能制造，AI技術的應用無處不在。某種程度來說，企業能否抓到AI變革的機遇，已經決定其未來競爭力的關鍵。

但我們也必須看到，包括以豐田、大眾、通用為代表的傳統車企和以特斯拉、蔚來、小鵬為代表的新勢力都在加速AI技術的研發和應用，尤其是在自動駕駛、智能座艙和智能制造領域，部分車企甚至已經憑借在AI技術上的先發優勢，重新定義汽車行業的競爭規則。

而除了車企之間的內部競爭，我們要看到一些科技巨頭才是AI賽道的主要競爭者。

總之，這是一條注定難走的路，理想汽車能否靠AI站到最后，取決于其在技術研發、數據應用和用戶體驗上的持續創新能力和創新迭代速度。

3

余承東最近也有點煩。尊界出師不利，全網全是吐槽的聲音，逼得尊界和鴻蒙智行的法務部聯合出手。

早在3月2日，鴻蒙智行就公開針對網絡黑公關等亂象發出“懸賞令”。3月4日，鴻蒙智行發文稱已經收到超過1萬條私信留言，表示“經查，2024年5月以來，某公司操縱數十家MCN機構使用上萬個賬號發布、評論大量惡意造謠、抹黑、詆毀鴻蒙智行品牌及產品的虛假信息，嚴重誤導社會公眾，損害鴻蒙智行品牌和產品聲譽。”

到底有沒有“友商”利用黑公關推波助瀾我不知道，但此事的發酵，絕不僅僅是友商推波助瀾的結果。

大眾質疑的點，是尊界與邁巴赫對比測試的環節是否真的合規公正。要證明清白其實很簡單，只要真的買一臺邁巴赫公開測一測就好，或者像李斌在發布會次日回復余承東說的“爆胎測試這種事最好CEO親自上。”

相較于把所有質疑的聲音歸類為公關，來一場沒有剪輯的直播測試，更能消除大眾對于尊界S800實力的懷疑。

除了測試本身，余承東“遙遙領先”似的話術也成了槽點，尤其是在雷軍發布會上高情商致敬保時捷的對比之下，余承東對保時捷的“抨擊”顯得更小家子氣了。

人啊，一定要尊重“物極必反”的規律。

當年李想因為MEGA“出師不利”，自我禁言長達9個月；經過尊界這件事，希望對于某些企業動不動就詆毀友商的做法，也能起到一些借鑒作用。

事實上，對于當下的鴻蒙智行而言，危機并不僅僅存在于尊界，更在于，當“全民智駕”的心智被吉利、長安和比亞迪等企業普及后，鴻蒙智行的多品牌還如何保持高品牌溢價，這是個刻不容緩的問題。

隨著特斯拉FSD入華，以及包括理想、吉利、極氪等品牌都開始轉向一段式端到端，后者通過加強AI大模型的應用，減少對攝像頭以外其他傳感器的依賴，不僅能通過算法加快迭代速度，也能降低研發和硬件的成本。

如果一段式端到端快速發展，未來兩三年內，華為的智駕能力或許會被一些主流車企追平。

而如果華為不能在智駕領域一枝獨秀，鴻蒙智行又如何講好華為故事呢？

資料顯示，鴻蒙智行2月全系交付21517輛，環比下滑了38.5%，相較1月的3.5萬輛?減少了1萬多輛。連續兩個月“出師不利”，對于鴻蒙智行今年提出了嚴峻的考驗。

接下來，即將上市的2025款問界M9、M8，享界增程版，以及和上汽合作的“尚界”，將在很大程度上決定鴻蒙智行今年及未來的走勢。

4

作為跨界造車新勢力中的一員，零跑的聲量比不過“蔚小理”和鴻蒙智行，但它發展可以說是新勢力里最穩定的。

3月10日，零跑汽車發布了最新的財報，公司2024年實現營收321.6億元，較2023年同期的167.5億元增長92%。其中，2024年第四季度，零跑汽車毛利率上升至13.3%，創下了公司成立以來的最高紀錄，并且已經實現凈利潤轉正，提前一年達成單季度盈利目標，成為造車新勢力中第二家盈利的公司。

在財報電話會議上，零跑汽車CEO朱江明還表示，2025年全年銷量將達到50萬—60萬輛，力爭在2025年實現全年盈利的目標。

有人說，零跑是悶聲賺大錢的典范。看著現在零跑的財報，回想起2022年零跑在港股上市，結果首日股價暴跌35%的場景，頗有些恍如隔世的感覺。

而之所以能夠成為繼理想之后第二家盈利的新勢力，零跑給出了兩個原因——第一，是由于整體銷量上升，帶來的規模效應，使得整體固定成本下降；第二，2024年第三、第四季度車型銷售結構變化，毛利更高的C系列車型銷量占比上升。

據了解，零跑堅持全域自研，目前其體系下有超六成的零部件來自于自研，比如其自研的 “四葉草” 中央集成架構，將動力、智駕等四大系統集成到單塊 SOC 芯片，硬件成本降低 30%；油冷電驅總成物料成本相比外采下降 40%，最終為每輛車節省出近萬元的成本空間。

朱江明曾經在財報會上表示：“零跑的成本控制不比比亞迪差”。

最具代表性的案例，是與零跑發布財報的當天同時開啟預售的零跑B10。

這是基于LEAP 3.5技術架構打造的首款車型，也被稱為“同級卷王NO.1”，新車全系標配智駕，其中帶激光雷達的510版本的預售價僅需12.98萬元，把行業內激光雷達車型的價格下探到12萬級。

要知道，比亞迪搭載激光雷達的車型最低售價在20萬以上，一周前廣汽豐田鉑智3X還因把激光雷達打下15萬而訂單暴漲，沒想到零跑B10上來就把桌子掀得這么徹底。

發布會現場，從廠商到經銷商，從媒體再到用戶，可以說一片叫好。預售48小時訂單達3.17萬臺，也說明了終端對零跑B10市場潛力的看好。

顯然，相較于互聯網出身的李斌和何小鵬，曾經帶領出一家安防行業上市公司的朱江明顯然更懂得如何做實業，他曾說“我每個月都看財務報表，不僅看我自己的，還要看所有競爭對手的報表。”

因此，在小鵬和蔚來在積極管理供應鏈、力求讓花出去的每一分錢都聽到回想之前，零跑就率先掌握了最佳的成本管理辦法。

不久前，零跑還與一汽簽署了戰略合作諒解備忘錄，雙方確認將聯合開發乘用車平臺及核心零部件，同時也將探索在資本層面深度合作的可能。這次合作，說明了零跑的發展得到了“共和國長子”的認可。

而這，也并不是第一家看好零跑的“大廠”。早在2023年，全球第四大車企Stellantis集團就曾斥資15億歐元收購零跑20%的股權，雙方還合資成立了“零跑國際”，通過“反向合資”模式，利用Stellantis集團的生產、供應鏈和渠道體系，在不受歐盟制約的條件下走出獨特的中國車企“出海”之路。

去年10月的巴黎車展，朱江明與唐唯實合體亮相，帶著旗下全新B系列及B系列首款全球化車型B10，登陸了歐洲市場。

造車10年，除了最早推出的零跑S10因小眾跑車定位未能成功，后來的零跑T03，以及零跑C系列都憑借極具性價比的產品表現在市場取得了不小的成就。

如果要說零跑還有什么短板，我想應該是智能化，相較于其他新勢力從創立之初就組建了智能駕駛開發團隊，零跑是去年才組建智能技術研究院，將智駕團隊擴張至500余人，計劃智駕總投入超8億元。

此次零跑B10預售，據悉首批預售訂單中有70%選購了激光雷達智駕車型，相信等到零跑B10上市后，關于零跑高階智駕的實力，以及零跑未來的可能性，會有進一步的分曉。

結語

對于新造車勢力來說，選擇往往比努力更重要。

無論是蔚小理，還是鴻蒙智行、零跑等，它們在關鍵時刻的選擇，往往才是直接決定其未來的關鍵因素。

蔚來選擇高端化、換電，理想選擇家庭市場、增程，小鵬選擇智能化、AI，零跑選擇性價比，它們的每一步選擇都為其后續發展奠定了基礎。

當然，隨著市場環境的變化和用戶需求的升級，企業也需要不斷調整戰略，比如小鵬從最初一心堅持智能和AI，到通過管控供應鏈控制成本，走性價比路線；比如零跑從單打獨斗，到引進Stellantis集團，合作開發海外市場，這些選擇都在關鍵時刻為企業帶來了轉機。

新造車勢力的成功不僅取決于努力和投入，更取決于在關鍵節點上的正確選擇。只有抓住市場機遇，明確戰略方向，才能在激烈的競爭中脫穎而出，掌控自己的命運。