“3年實(shí)現(xiàn)脫手開(handsoff)、5年實(shí)現(xiàn)閉眼開(eyesoff)、10年實(shí)現(xiàn)隨心開(mindsoff)。”

2025年3月29日，中國電動(dòng)汽車百人會上，地平線創(chuàng)始人余凱再次提起了他著名的“智駕三五十預(yù)判”，總結(jié)一句話就是“3年脫手，5年閉眼，10年隨心開。”

這不是余凱第一次提起這樣的觀點(diǎn)。只是這一次，外界再也不敢等閑視之。因?yàn)橹邱{的價(jià)值拐點(diǎn)時(shí)刻已經(jīng)到來。

今年以來，比亞迪、吉利、奇瑞、長安、廣汽等多家主機(jī)廠發(fā)布全民智駕戰(zhàn)略。粗略統(tǒng)計(jì)，這幾家占據(jù)汽車市場的銷售總額超過1800萬，保守估計(jì)今年搭載高階智駕的車型銷量將突破500萬。

2024年高階智駕滲透率大概在10%左右，華龍證券估計(jì)，2025年L2.5及以上智駕乘用車銷量有望達(dá)到500萬—550萬輛，對應(yīng)滲透率約為21.4%—23.5%。

具體到地平線來看，這樣的勢頭更加明顯。

車企智駕大決戰(zhàn)最佳“炮手”

截至目前，地平線已獲得27家OEM（42個(gè)OEM品牌）采用。其中，中國前十大OEM均已“收入囊中”。智駕平權(quán)的大背景下，地平線已經(jīng)成了所有車企的“最大公約數(shù)”。

去年發(fā)布的征程6讓地平線地迅猛勢頭再上層樓。目前已鎖定超20家車企及品牌量產(chǎn)合作，自2025年起有超100款搭載征程6的中高階智駕車型上市；量產(chǎn)規(guī)模加速擴(kuò)大，預(yù)計(jì)2025年征程家族累計(jì)出貨量將突破1000萬套，屆時(shí)地平線也將成為國內(nèi)首個(gè)突破千萬級量產(chǎn)的智駕科技企業(yè)。

地平線敢于做出這個(gè)預(yù)判除了市場爆發(fā)的大趨勢，還有自身的持續(xù)積累。首先在客戶積累方面，地平線的客戶呈現(xiàn)多而廣且頭部集中的特點(diǎn)，國內(nèi)十大主流車企均是地平線的客戶，僅“比吉奇”3家2024年銷量就超過1000萬輛。

其次在產(chǎn)品端，地平線各個(gè)階段均有覆蓋。尤其是征程6出來以后，有聚焦基礎(chǔ)入門的征程6B，還有中階的征程6M和6E，以及更高階的征程6P。車企的所有訴求，地平線都能夠一站式提供服務(wù)。

按照余凱的理解，在所有車企的智駕方案里，地平線正在擔(dān)當(dāng)最佳“炮手”的角色。余凱的底氣不僅在于出貨量，更在于高階智駕市場，地平線正在引領(lǐng)行業(yè)標(biāo)桿。

最近，地平線征程6P順利流片，點(diǎn)亮。基于軟硬結(jié)合技術(shù)，以及端到端VLA高階智駕系統(tǒng)，地平線在征程6上帶來了全場景智能駕駛解決方案Horizon SuperDrive（HSD），可為用戶提供體驗(yàn)無斷點(diǎn)、模式無切換、全場景無差別的擬人體驗(yàn)。用余凱的話說“HSD是捅破天的智駕技術(shù)”，都不是第一梯隊(duì)的概念，而是斷層式領(lǐng)先，該方案將于2025年第三季度實(shí)現(xiàn)首款合作車型量產(chǎn)交付。

HSD不僅強(qiáng)在技術(shù)的領(lǐng)先，還強(qiáng)在對科技與人文的獨(dú)到理解。這里有一個(gè)HSD的小插曲。最近，HSD的HMI界面獲得了iF紅點(diǎn)大獎(jiǎng)，在此之前，從來沒有一款車機(jī)界面獲得如此大獎(jiǎng)。這得益于地平線對技術(shù)的深刻理解。余凱認(rèn)為，AI時(shí)代的一個(gè)悖論是，產(chǎn)品邏輯從“洞見人間煙火”轉(zhuǎn)變?yōu)椤氨平澜缯嫦唷薄＿_(dá)到人類水平不夠，超越人類才是追求。

車企智駕自研與外采二八開

值得注意的是，就在智駕快速普及時(shí)刻，另一個(gè)行業(yè)現(xiàn)象也在悄然發(fā)生。主機(jī)廠自研路線正在面臨挑戰(zhàn)。

最先受到?jīng)_擊的是長城汽車。2019年，長城汽車就內(nèi)部孵化了智駕品牌毫末智行，后來獨(dú)立出來融資。長城傾斜了很多車型的量產(chǎn)資源，但在城市NOA普及以及端到端等新技術(shù)不斷沖擊下，長城自研項(xiàng)目并沒有取得太多成效。巨大的市場壓力下，長城汽車在2024年轉(zhuǎn)而投資了另一家自動(dòng)駕駛公司元戎啟行，宣告了自研智駕告一段落。

在智駕項(xiàng)目上受挫的不止長城，廣汽集團(tuán)在智駕上也有超前布局。2017年廣汽埃安品牌獨(dú)立的時(shí)候就已經(jīng)開始大力宣傳其智駕能力。智能駕駛浪潮下，廣汽重金投資禾多。從某種程度上來說，禾多科技也算是廣汽集團(tuán)的嫡系部隊(duì)，要錢給錢，要項(xiàng)目給項(xiàng)目，但禾多最終沒能經(jīng)受住市場的快速發(fā)展。

奇瑞的智駕自研之路也是一波三折。2023年，奇瑞旗下智駕品牌大卓科技成立。最近《新智駕》報(bào)道，大卓科技正在進(jìn)行裁員，此次涉及的員工主要是Robotaxi部門以及測試人員。消息稱，大卓的部分業(yè)務(wù)和研發(fā)會收歸到奇瑞總部。

而在外部視角，我們看到了奇瑞智駕變革更加明確的信號。奇瑞的更多車型的智駕方案正在不斷被博世，地平線等供應(yīng)商蠶食。這兩天的百人會上，奇瑞董事長尹同躍重點(diǎn)提及了其在智駕上與地平線和輕舟智航的合作。

更讓很多自研車企動(dòng)搖的是，即便是倔強(qiáng)如蔚小理等新勢力，都在快速奔跑的市場節(jié)奏中尋求外部供應(yīng)商幫助。理想的Pro車型選擇了輕舟智航，而蔚來更是給第三品牌螢火蟲搬來了“救兵”地平線。

智能駕駛價(jià)值拐點(diǎn)時(shí)刻，也是行業(yè)快速收斂的最后窗口期，智駕不是簡單地排座次，而是一場生死戰(zhàn)。在自研和第三方供應(yīng)商之間，選擇和最強(qiáng)的技術(shù)公司合作能夠給車企爭取更多時(shí)間，并且解放出更多精力和成本聚焦在自己更擅長的事情上。

在此背景下，地平線余凱給出了更加炸裂的預(yù)判：

“到終局，我認(rèn)為自動(dòng)駕駛也是“二八開”——20%的車企自研，80%找最強(qiáng)合作伙伴。”

余凱的判斷不無道理，有跡可循的信息顯示，幾乎所有自主品牌明里暗里都自研過高階智駕方案。而目前通過自研交出城市NOA方案的傳統(tǒng)車企有且只有極氪一家，其余可以說是“全軍覆沒”。

主機(jī)廠自研智駕存在3大挑戰(zhàn)：

智駕的技術(shù)上限太高，而且是一把手工程，需要懂技術(shù)且愿意扎根一線的“老大”來牽頭，但是今天大部分主機(jī)廠的一把手都不具備這兩個(gè)條件。

再有就是智駕技術(shù)發(fā)展速度太快。從2021年左右，智駕行業(yè)基本一年一個(gè)大的技術(shù)迭代，從開始的Transformer，到后來的BEV，OCC，再到去年的端到端，而最新的VLA還在持續(xù)進(jìn)化，智駕行業(yè)講究以快打慢、以高打低，主機(jī)廠自研始終跟不上供應(yīng)商速度。

再有一點(diǎn)就是，車企自研智駕是一項(xiàng)高投入低產(chǎn)出的事情。智駕開發(fā)需要一整套的開發(fā)工具鏈，數(shù)據(jù)閉環(huán)，中間件，GPU，數(shù)據(jù)等基礎(chǔ)設(shè)施。要建立這些基本能力至少需要2年左右的時(shí)間，養(yǎng)差不多幾千人的團(tuán)隊(duì)。如果只給自己供應(yīng)，沒有量的話，成本很難攤薄。投入高，周期長，產(chǎn)出低。商業(yè)上算不過來這個(gè)賬。

顯然，在智駕價(jià)值拐點(diǎn)時(shí)刻，地平線正在照亮更大的海域。