記者 李如嘉

編輯 劉方遠(yuǎn)

3月29日，一輛小米SU7轎車在安徽銅陵德上高速發(fā)生交通事故，三名大學(xué)生因此身亡。

根據(jù)小米公布的信息，事故發(fā)生時為夜晚，車輛在事故前處于NOA智能輔助駕駛狀態(tài)。從車輛提醒開始減速到碰撞，留給駕駛員的操作時間僅有2秒。

這起車禍?zhǔn)切∶譙U7上市一年以來最嚴(yán)重的車輛碰撞事故，也是國內(nèi)輔助智能駕駛商用以來傷亡最嚴(yán)重的一起事故。

事故背后，關(guān)于輔助智能駕駛系統(tǒng)安全性的問題成為了最大爭議。其中，純視覺方案和激光雷達(dá)方案的路線之爭又被拿出來討論。

因?yàn)榇舜问鹿受囕v為小米SU7標(biāo)準(zhǔn)版，搭載的智駕是純視覺方案，沒有配備激光雷達(dá)。有分析認(rèn)為如果是搭載激光雷達(dá)的高配車型，或許就能留給駕駛員更多的反應(yīng)時間。

資本市場對此反應(yīng)迅速，4月2日，激光雷達(dá)概念股大漲。35家概念股里有25家上漲，其中美湖股份、機(jī)科股份、光迅科技、德邁仕漲幅居前。港股速騰聚創(chuàng)盤中一度漲超7%。不過，4月3日激光雷達(dá)板塊又迅速回調(diào)，截止收盤33家下跌。前一日日漲幅最大的美湖股份，在經(jīng)過4月2日大漲7.24%后，今日小幅回調(diào)3.60%；機(jī)科股份同樣從昨日超7%的上漲，到今日回調(diào)2.13%。

智駕路線之爭

在關(guān)于本次事故的分析中，“兩秒”這個關(guān)鍵詞被反復(fù)提及。這是從智能駕駛系統(tǒng)識別到障礙物發(fā)出提醒、開始減速到最終碰撞，留給駕駛員的操作時間。對于絕大多數(shù)駕駛員來說，在兩秒內(nèi)要完成所有的接管、判斷、剎停任務(wù)都是極具挑戰(zhàn)性的。

在汽車安全領(lǐng)域，TTC（Time To Collision，車輛正常行駛到發(fā)生碰撞所用的時間）是汽車安全性的重要指標(biāo)之一。也就是說，如果智能駕駛系統(tǒng)能夠做到提前預(yù)警，TTC提升，駕駛員就會有更充足的反應(yīng)和操作時間，車輛也就更安全。

智能駕駛系統(tǒng)通常由感知、規(guī)劃和控制三大部分構(gòu)成，想要提升預(yù)警速度，首先要從車輛感知做起。如果車輛能夠更早感知到障礙物，給到系統(tǒng)的反應(yīng)時間也會增加。

在智能駕駛的感知領(lǐng)域，目前有兩種主流路線，一種是依靠搭載激光雷達(dá)作為核心傳感器，來進(jìn)行車輛定位、以及周圍環(huán)境的感知和分析的方案；另一種是主要依靠車載攝像頭和計算機(jī)視覺算法，來實(shí)現(xiàn)相應(yīng)功能的方案。

從激光雷達(dá)和攝像頭的性能差異來說，激光雷達(dá)屬于主動發(fā)光，利用激光束來掃描周圍環(huán)境，相比用攝像頭被動感知的視覺系統(tǒng)可以不受環(huán)境光影響，在雨雪、夜間等極端環(huán)境下的感知精度比純視覺更強(qiáng)。比如在夜間情況下，攝像頭的感知在100米左右，而激光雷達(dá)能達(dá)到200米。

但在成本方面，如果選擇裝配激光雷達(dá)，由于其硬件價格較高，車輛在BOM（物料）成本上的支出就會變高。尤其是在智能駕駛發(fā)展的前幾年，激光雷達(dá)的價格普遍在5000元一顆，幾乎只有價格在30萬元以上的新能源車才會選擇搭載。

雖然近年來，激光雷達(dá)的價格正在不斷下探，來到千元水平。但這對車企來說依然是一筆額外成本。

“一個昂貴的傳感器堆砌、提升智能化的表現(xiàn)確實(shí)很容易，但成本要由消費(fèi)者買單，額外的智駕硬件成本也影響整車的定價，降低車型在市場上的競爭力。”百度智能駕駛事業(yè)群組（IDG）首席研發(fā)架構(gòu)師、 IDG技術(shù)委員會主席王亮曾在采訪中表示，這也代表了大多數(shù)選擇純視覺路線的車企和方案商的態(tài)度。

國產(chǎn)激光雷達(dá)廠商禾賽科技聯(lián)合創(chuàng)始人及CEO李一帆代表了另一派觀點(diǎn)，“即使攝像頭能解決99%的問題，只要有1%不能解決，就還是需要依賴激光雷達(dá)，這就是我們談的安全問題。”

核心還在算法

有激光雷達(dá)行業(yè)從業(yè)者告訴界面新聞，雖然目前激光雷達(dá)的識別距離可以達(dá)到200米，理論上傳感器感知能力上限更高，但具體做得怎么樣，還要取決于軟件算法系統(tǒng)。“如果算法做的不好，即使搭載激光雷達(dá)也不會有太大效果。”

另外，以此次小米SU7事故的具體情況來看，事發(fā)路段因施工修繕，用路障封閉自車道，并改道至逆向車道，施工路況復(fù)雜，本身對于智能駕駛來說就是很大的挑戰(zhàn)。

有業(yè)內(nèi)人士對界面新聞表示，在該場景下，即使是搭載激光雷達(dá)的車輛應(yīng)對起來也有難度，對于道路標(biāo)線、施工路牌等信息上的識別都依然要靠視覺來完成。理論上，如果是高階配置車型，系統(tǒng)可能可以更早警示，給駕駛員更多操作時間。但由于場景本身違背了交通規(guī)則，自車感知很難完全解決，只有高精地圖能應(yīng)對。

“如果沒有政策規(guī)定把激光雷達(dá)當(dāng)作安全帶級別的必要配件，純視覺方案流行的趨勢就不會變。”有從業(yè)者對記者直言，是否采用激光雷達(dá)，和車輛性能的設(shè)計指標(biāo)，ODD（設(shè)計運(yùn)行區(qū)間）的設(shè)計，還有整車的系統(tǒng)成本，工程實(shí)現(xiàn)都有關(guān)系，不能一概而論，最終還是要看系統(tǒng)的整體效果。

有智能駕駛工程師對界面新聞記者表示，這次事故之后，比起感知路線的選擇，業(yè)內(nèi)可能會更注重對于如何提升算法處理效率，以及在警示駕駛員后是否能做出一些強(qiáng)制反應(yīng)上進(jìn)行研究。

事實(shí)上，在成本壓力下，更多智駕車開始采用純視覺方案。目前，市場上的主流新能源車企中，小鵬已經(jīng)完成從融合傳感器方案向純視覺方案的全面轉(zhuǎn)向。理想、華為、蔚來和比亞迪則采取分層模式，向消費(fèi)者提供高階智駕和基礎(chǔ)版智駕兩個版本，在基礎(chǔ)版車型和智駕方案中使用純視覺，高階版車型和智駕系統(tǒng)中則保留激光雷達(dá)。