數據還真不能完全地呈現事實。

在行業協會的統計中，今年第一季度，中國品牌乘用車的市占率已經達到了68.1%，直接奔著專家們7成的目標而去。日系車的份額降至歷史新低的9.7%，陷入到肉眼可見的掙扎中。兩者的差距，比余大嘴的開口都要大。

不巧，承東那令人生理性厭惡的四個字，很快就被填平了。

2025年4月8日。在美國對進口車及其相關零部件加征25%的關稅5天后，豐田北美告知其零部件供應商，會主動承擔因關稅上調而增加的成本，確保從加拿大和墨西哥零部件供應的穩定。

在日本市場，豐田守住年產300萬輛整車的底線，讓超過6萬家零部件供應商能夠活下去，維持零部件廠家、供應商、服務商的正常營運。

2025年4月14日。哪吒汽車經銷商在桐鄉維權的視頻開始發酵。300多家經銷商中的20余家代表，要求這家新勢力兌現承諾，支付相關的營運損失、返還與車輛相關的欠款、恢復售后服務體系等。

在經歷了大面積裁員、與數百家供應商與服務商化債為股、持續拖欠員工社保等一系列的震蕩后，哪吒汽車的銷售通道接近于崩盤。

哪吒汽車正在重復拜騰、威馬、高合、極越等一眾造車新勢力的覆轍。要錢沒有，要老板的命不給。轟轟烈烈的換道超車，終于釀成了車毀人亡的災難連續劇。他們再也喊不出要卷死合資品牌、特別是日系車的口號。

這就是中國汽車制造敢于無限內卷的關鍵，把零部件供應商、相關服務商、成千上萬的員工，都變成了極限壓榨的成本。在擠干了最后一點油水后，吐甘蔗殘渣一樣的把他們噴掉。尚有能力的，繼續咬下一口；喘不動起氣的，直接哪吒。

油潑U型鎖們很不愿承認這樣的場面，卻接受了讓領導先跑的結局。

2020年6月。在拜騰汽車停工停產后，其CEO戴雷轉戰恒大汽車，成功脫險，沒有把自己埋到虧空的窟窿了。這在德語媒體中，是職業經理人東方淘金歷險記的典范。

2023年10月。在威馬汽車事實性死亡后，其創始人沈輝借參加德國慕尼黑車展的時機，輾轉去了美國，之后音信全無。花完接近400億，他終于做到了讓別人像牲口一樣活著，自己套完超過10億的年薪，去海外靜待花開。

2025年4月。在哪吒汽車經銷商呼喚其董事長方運舟出面回應的檔口，其前CEO張勇被發現已在英國。正是在張勇治下，這家造車新勢力陷入了時下的深坑。他可以從一把手的位子上脫身，但從零部件供應商到被迫離職的員工，卻被深深的套牢，堪比大A的局。

這真是一個神奇的市場。

小破自媒體寫個整車廠家領導的人事調整，會被連續警告；零部件供應商因主機廠回款慢，不愿繼續合作，會被起訴；廣告公司因為虧損太大，不愿繼續墊款，會收到整車廠家的律師函。戴雷、沈輝、張勇們不僅安然無恙，還能成功潤掉。

在中國汽車市場，卷到失去邏輯，卻又事事依法，是一件很有特色的事兒。

2010年2月。豐田章男因為油門踏板事件出現在了美國的聽證會上。面對各種質詢，他承認豐田汽車發展的速度過去，超過了掌控能力，出現了致命的問題。豐田王子淚灑國會山，成為了恒久的標志：

我本人以及豐田公司都并非完美。我們從未逃避問題，或是假裝沒有注意到。

時下，即便中國品牌把合資車企趕盡殺絕，也仍然改變不了難掩的事實。中國汽車制造商與豐田的距離，就是差了一個豐田。

忙著跑路的張勇們，還在排隊。