有些變化，來得悄無聲息，等回過神時，卻已經(jīng)天翻地覆。

比如本田汽車。

2021年，它還能在中國一年賣出156萬輛，風(fēng)頭無兩；

可到了2024年，全年只剩下85萬輛出頭，短短4年，硬生生跌掉了45.44%！

更扎心的是，如今比亞迪兩個月的銷量，就能輕松超過本田一整年……

本田，到底失去了什么？

為什么曾經(jīng)萬人追捧的“神車品牌”，如今卻漸漸被時代邊緣化了？

今天就跟大家談?wù)勥@個事情。

先說個暴論：

以本田現(xiàn)在的產(chǎn)品力來看，在物美價廉的中國車面前，本應(yīng)該一輛都賣不出去。

聽上去似乎很絕對，但認(rèn)真對比，你就會發(fā)現(xiàn)：

當(dāng)國產(chǎn)品牌在卷智能、卷設(shè)計、卷配置的時候，本田還在拿著十年前的內(nèi)飾和動力，試圖感動消費者。

就這樣的產(chǎn)品力，還能賣出85萬輛，這才真正讓人震驚。

當(dāng)然，有人可能并不認(rèn)可我的觀點，甚至覺得：

“就你聰明？這85萬消費者就傻了嗎？”

他們當(dāng)然不傻，甚至可以說，很多人生活中“特別精明”。

但汽車這個東西，從來都不是一場“純粹的性價比”較量，更不是完全理性的選擇。

品牌認(rèn)知、用戶習(xí)慣、情感積累，這些無形的東西，才是真正最難被打破的壁壘。

正如智能手機(jī)問世后，諾基亞依然狂賣了兩年，然后就突然倒下了。

本田，其實也正在重復(fù)類似的軌跡。

說白了，即便它的產(chǎn)品力已經(jīng)落后，但在很多消費者眼里，它還代表著耐用、省心、保值、開不壞。

這種認(rèn)知，短時間內(nèi)，是不會被摧毀的。

哪怕事實已經(jīng)擺在面前，哪怕國產(chǎn)新能源，早已在體驗上碾壓一切。

但真正完成認(rèn)知轉(zhuǎn)變，往往需要兩三年，甚至更久。

正因如此，本田才能在2024年，仍然“撐住”了85萬輛的終端銷量。

但別搞錯了——

這不是它產(chǎn)品本身的勝利，而是過去20年積攢下來的“慣性紅利”。

而慣性這種東西，一旦衰減，是沒有回頭路的。

所以，從更長遠(yuǎn)來看，本田也好，豐田、日產(chǎn)、奔馳、寶馬也好，只要它們的產(chǎn)品力跟不上時代。

哪怕一時靠著品牌，還能多賣幾年，最終都會被市場無情淘汰。

沒有任何例外。

從入門級的本田，到頂級的勞斯萊斯、賓利——沒有任何品牌，能靠過去的輝煌，贏下未來的戰(zhàn)爭。

當(dāng)然，并不是說，以豐田、日產(chǎn)、本田為首的日系車，就徹底沒機(jī)會了。

這么講，肯定還為時過早。

畢竟，強(qiáng)大如諾基亞，也不是一夜之間就消失的；

更何況，日系品牌在全球還有龐大的用戶基礎(chǔ)、技術(shù)儲備，以及供應(yīng)鏈話語權(quán)。

但問題是，從整個產(chǎn)業(yè)鏈對抗來看，他們想要翻盤，可能遠(yuǎn)比我們想象中要難得多。

一方面，它們內(nèi)部的阻力極其龐大。

說白了，企業(yè)的轉(zhuǎn)型，和個人的改變完全不同。

個人想通一件事，可以今天拍板，明天執(zhí)行；

企業(yè)呢？

內(nèi)部有各種各樣的聲音，各種各樣的利益，統(tǒng)一思想，難如登天。

更麻煩的是，其中還盤踞著大量的既得利益者。

要他們主動放棄自己的陣地，成全新能源部門？

別開玩笑了。

就拿變速箱部門來說。

從副總裁到總監(jiān)、經(jīng)理、工程師，少說也有上千人。

真要全面轉(zhuǎn)型新能源，讓整個部門的存在感，直接歸零——

他們能甘心嗎？

絕不可能。

這些人表面上可能高喊轉(zhuǎn)型，心里卻在想著如何“陽奉陰違”，拖延進(jìn)程，守護(hù)自己的利益。

而且，這還只是變速箱一個模塊而已。

除此之外，還有發(fā)動機(jī)、電控系統(tǒng)、排氣系統(tǒng)、供應(yīng)鏈體系……

每一個模塊背后，都是一整套龐大的利益網(wǎng)絡(luò)，盤根錯節(jié)。

其結(jié)果就是，改革之艱難，遠(yuǎn)比我們想象的還要夸張。

即便高層喊破嗓子，下面也未必真心動手！

另一方面，以日本一個島國的產(chǎn)業(yè)鏈，拿來和中國去競爭，也根本不現(xiàn)實。

這話可能聽著扎心，但真的是赤裸裸的事實。

在油車時代，日本的產(chǎn)業(yè)鏈當(dāng)然強(qiáng)大——

發(fā)動機(jī)、變速箱、電控系統(tǒng)，每一個環(huán)節(jié)都緊密咬合，形成了世界級的精密制造體系。

可新能源時代，游戲規(guī)則徹底變了。

玩的是電池、電機(jī)、電控，是智能化、電子化，是供應(yīng)鏈協(xié)同的速度與規(guī)模。

在這些新戰(zhàn)場上，中國的優(yōu)勢，已經(jīng)大到幾乎無法撼動。

你看看今天的動力電池領(lǐng)域——

全球前十，至少一半以上是中國企業(yè)；

寧德時代、中創(chuàng)新航、比亞迪、蜂巢能源，動輒占據(jù)全球市場三分之一以上。

再看看智能化供應(yīng)鏈——

地圖導(dǎo)航有高德、四維圖新；

芯片有地平線、華為；

傳感器有速騰、禾賽；

軟件生態(tài)還有小鵬、理想、蔚來各自研發(fā)自家的操作系統(tǒng)……

幾乎每一個新能源關(guān)鍵零部件領(lǐng)域，中國都有一整條密密麻麻的本土供應(yīng)鏈，

不僅覆蓋了從研發(fā)到制造的每一個細(xì)節(jié)，而且更新速度快到令人窒息。

相比之下，日本呢？

電池領(lǐng)域只剩松下還在苦苦支撐，而且主要靠特斯拉續(xù)命；

車載智能系統(tǒng)上，幾乎全線落后，基本沒有能拿得出手的自研芯片或者智能駕駛方案；

傳感器領(lǐng)域，關(guān)鍵零部件也要依賴歐洲和美國。

整個新能源鏈條上，日本幾乎找不到，能和中國硬碰硬的支撐點。

就這種內(nèi)憂外患的情況，怎么贏呢？拿什么去贏呢？

總的來看就是，

本田的銷量下滑，不完全是自己的問題，只是世界變了。

在新的全球格局下，還想維持舊時代的輝煌，本身就是一件不現(xiàn)實的事情！