問道者 | 杜一用

南航越虧越多的今年第一季報表明，拒收波音飛機的廈航正陷入兩難境地。服從大局拒收波音固然起到了止損的作用，但這也把廈航連續37年保持盈利的神話推到了一個尷尬的境地。

南航已經連續五年巨虧，到去年虧損好不容易收窄，今年眼看著又擴大了。2025年第一季度虧損7.5億元，降幅達到199%。從疫情開始的2020年，南航至今都沒盈利過，2022年巨虧327億，到去年還虧了17億。

作為南航的核心成員，廈航在全球民航界都是神一般的存在。本部連續37年保持盈利，即便疫情時期全球航空業都遭遇滅頂之災的大背景下，這是安全、服務和舒適一起發揮作用的結果。

當然，如果把廈航在2014年收購的河北航空和合資成立的江西航空計算在內，廈航的業績就沒那么靚麗了。從2020年到2022年還是虧了30多億。這相對于全球同行業績還是可圈可點的，并且復蘇很快。2023年就扭虧為盈，盈利了4.8億元，去年更是盈利了將近7億元。

根據南航第一季報披露的業績數據，廈航今年恐怕就沒那么樂觀了。拒收波音飛機表面上看影響不大，實際上傷筋動骨。

媒體公開信息顯示，中國目前已經暫停接收今年原計劃交付的50架波音飛機，其中有3架已經完成噴涂，但還是被退回了波音所在地西雅圖。三架噴涂的飛機中有兩架就來自于廈航訂單。波音在中國市場未交付的訂單為130架，廈航等待交付的訂單就有7架。廈航還在2023年訂購了150臺飛機發動機，所有的交付計劃都因為美國掀起的關稅戰而被迫停止了。

美國對中國商品加征145%關稅，中國對美國飛機及零部件加稅125%進行反制，這導致廈航引進的波音737MAX進口成本從1.1億美元飆升到2.3-2.7億美元，甚至超過了部分寬體客機的價格，發動機零部件關稅則從3%漲到了110%。

已經支付的購機款在關稅戰后只夠買不到半架，如果照單接收，廈航還要為此付出足以再買一架飛機的資金成本，引入的發動機成本則更是直接爆漲30多倍，顯然這都是廈航不可承受之重。按照媒體口徑，中國如果照單全收波音訂單，可以吞噬航司今年22%利潤。以如此高昂的購機成本，廈航本部保持37年的連續盈利神話可能就要打破了。

廈航服從大局拒收波音影響可謂深遠。廈航拒收波音，轉向訂購空客和國產大飛機，算是對國產大飛機的支持。事實上，2019年埃塞俄比亞空難發生后，包括廈航在內，全球不少航司都停飛了波音737MAX，廈航也停飛了10架。為了填補運力缺口，廈航不得不重啟已經退役的波音757以應對旺季需求，并開始引進空客，在2022年向法國訂購了40架。

作為波音在全球最具潛力的市場，失去包括廈航在內的中國訂單，對波音的打擊將是致命的。可拒收是一把雙面刃。

波音757的退役案例顯示，2019年廈航退役的波音757機齡在14.21-16.98年之間。到2022年，廈航機隊中仍有部分老舊波音飛機面臨退役壓力，這些飛機原計劃由波音737MAX系列替代。原本要退役的飛機延遲退休，即便在安全上有了保障，在舒適度上肯定要大打折扣，這可是廈航成為常勝將軍不可或缺的生產要素。

拒收波音影響的不只是廈航一家，一起拒收的還有東航、南航和國航三大航司。目前來看，拒收波音飛機對中國航司的短期影響主要集中在財務壓力和運力調整上，長遠來看，從成品到零部件都推動了國產替代。因此，盡管面臨法律糾紛和關稅反噬，廈航還是義無反顧帶頭拒收了波音飛機。