兩大汽車集團重組進展的波波折折，暗合著大佬們手中權杖指明的方向。明爭暗斗的較量，映照出他們最隱秘的野心，最終也變成了砍殺彼此的雙刃劍，直指大重組的初心。

2024年12月23日。本田和日產正式決定進行大重組，計劃在6個月后簽署正式的協議。在把日產控股的三菱汽車加入其中后，它們有望組成世界第三大汽車集團，年銷汽車以800萬輛計。

在發布會上，本田的社長三部敏宏（即：Toshihiro Mibe）讀著耐人尋味的講話稿。這次重組不是本田對日產的支援，兩家公司是以相互協同為目標，這是本田一直以來的意志。要實現經營統合，日產必須推進正在實施的裁員等結構性改革。接著，他說了一句連日本汽車行業的寫手們都覺得異樣的話：

如果日產的經營重建不順利，經營統合也并非百分之百能夠實現。

轉身之后不久，三部敏宏在私下里對身邊的人說出了另外一番話?；趯?030年市場的模擬，單靠一家公司活下去會非常困難。但是本田現在還沒有走到非與日產進行合并的境地，本田也不算去拯救日產。

為了實現這次的統合，日產社長內田誠（即：Makoto Uchida）已經做出了全球裁員9000人、關閉泰國等的生產基地、調整日本國內生產等一系列的動作。不過，這些在三部敏宏的眼中還遠遠的不夠，甚至他對內田誠的看法也沒有根本性改變：

日產的內田誠社長根本無法推動改革；

三菱汽車還算正常，但日產不行；

裁那點人根本不夠。

隨后，本田先是向日產提出合并后公司定名為本田控股，進而要求日產變成子公司。這一系列的提議，把日本最大汽車國企的臉踩到了地上。日產董事會的憤怒，連內田誠都無法管控。此番景狀，連本田內部都發出了疑問。既然本田對日產是如此的不屑，那又何必與它進行統合。三部敏宏身邊的人，說出了其中的秘密：

是為了對抗他更討厭的豐田。

三部敏宏對豐田章男（即：Akio Toyoda）的厭惡，在日本汽車行業里有口皆碑。按照簡中圈的標準，他可以稱得上是「豐田黑」。要是豐田和豐田章男的法務部愿意，他們完全可以到中國來取經，讓三部敏宏賠償一大筆，說不定還可以讓有關部門撤了他的職。

巧合的是，兩家整車制造商歷史上累積的恩怨，也在三部敏宏身上打了個結。

按照日本汽車工業協會的傳統，歷任會長均由豐田、日產、本田的一把手輪流坐莊，一屆任期兩年。2022年5月，在豐田章男的推薦下內田誠出任會長，繞開了本田。在內田誠提前卸任后，豐田章男又由推薦五十鈴的CEO片山正則接替了內田誠，再次繞開了本田，而且打破了原來的傳統。

五十鈴是豐田汽車集團的成員之一，片山正則（即：Masanori Katayama）被認為是豐田章男的心腹，這樣的做法成為兩家汽車制造商間的新仇。

熟知三部敏宏的零部件供應商認為，只要能夠對抗豐田，他什么都愿意去做。歷史上，本田與豐田之間的競賽，在電氣化階段需要找到新的方式。電動車推出的速度過慢、日產汽車糟糕的經營局面，被看作是可以成立聯盟，與豐田進行競爭的機會：

或許比起什么都不做，還不如吃下日產這顆「毒饅頭」。

2025年1月。在本田與日產籌備整合的初期，豐田章男沒有忘記內涵一下各方。日產沒有向豐田提出過合并的請求，但即便他們考慮過，按照日本的反壟斷法來說，這也肯定是違法的。所以，也許他們曾經過濾過，卻最終決定不這么做：

我不明白為什么日產和豐田的合作會違反反壟斷法，而日產和本田的合作就不會，也許是因為豐田在整體中占據的份額太大。

本田-日產-三菱賬面上的產銷規模，雖然仍難與豐田千萬輛相比，但總比本田的單打獨斗要好。熟知各方算盤的豐田章男，還是送出了日式的祝福。很期待看看到他們之間如何進行合作，并開發出更具競爭力的車型。

在經過52天的博弈后，本田和日產重組突然宣告失敗。這打破了三部敏宏原本的計劃，本田還沒有強大到令日產臣服的地步，日產也不認為本田是可以真正合作的伙伴。

時下，在本田汽車內部也醞釀出不接納日產的情緒。未具名的管理層與員工認為，與其和日產進行重組，還不如把汽車業務獨立出去。一向敢言敢做的三部敏宏也把自己推到了十字路口：

獨斷專行者的結局往往不會幸福，希望三部社長不要步入這樣的道路。

1.特斯拉在歐洲多地銷量下滑。4月份，特斯拉在歐洲多個市場銷量不佳。其中，在瑞典的新車銷量同比大跌80.7%，創下自2022年10月以來的最低紀錄；在荷蘭銷量同比下降了73.8%，為自2022年以來該月最低水平；丹麥銷量同比下滑67.2%，法國銷量同比下跌59.4%，葡萄牙的銷量同比下降33%。

出現這種情況的原因中，最重要的有兩個：一是歐洲消費者因馬斯克的整治立場持續采取抵制態度；一是中國品牌和車型在歐洲市場給與了特斯拉足夠大的壓力。

2.提過國產車載芯片的裝車比例。據稱相關部門要求國內整車制造商把國產車用芯片的裝車比例提高到25%左右。截至去年底，這一比例為15%。