美國商務部以防止“中國借道東南亞避稅”為由“惹到”東南亞，如今卻是繼續轉嫁到新加坡？

而剛剛重組內閣的新加坡，接下來可能要面臨一個艱難的選擇。

是傾向于美國，繼續做“馬六甲海峽的守門人”；還是傾向于中國與周邊國家，轉型做“泛亞鐵路經濟圈金融中心”？

泛亞鐵路經濟圈的作用

在搞清楚具體情況之前，我們有必要先了解一下什么是“泛亞鐵路經濟圈”？

長期以來，中國就抱著一個宏大愿景，希望通過升級或建設鐵路、公路、港口，將各大洲的交通更為緊密的連接起來。

這其中就包括從中國南寧至新加坡，途中經過越南、柬埔寨、泰國、馬來西亞等國的泛亞高鐵線的建設。

沿此鐵路線構成的一個覆蓋中國南部和東盟成員國的地區范圍，就被稱為“泛亞鐵路經濟圈”。

但是，之前由于馬來西亞政府內部存在爭議，連接馬來西亞東海岸關丹和吉隆坡的一段全長約600公里的鐵路一直未有進展。

直到今時今日，在特朗普關稅大棒的威逼之下，馬來西亞才無所顧慮的高調宣布，準備加速推進泛亞鐵路的建設。

馬來西亞之所以不懼美國的極限施壓，主要是因為相比與美國的貿易往來而言，中國已是連續16年作為馬來西亞的最大貿易伙伴了。

一面是與中國鞏固經濟合作的正面影響，另一面是美國政策的霸道和陰晴不定，馬來西亞以及其他東南亞國家當然會更傾向于前者。

可是，夾在其中的新加坡卻為難了。

因為此前，新加坡港口是名副其實的東南亞物流樞紐。需要通過馬六甲海峽轉運各地的貨物，都會在新加坡港周轉。

比如，在去年高達四千多萬標準集裝箱的吞吐量中，有近四成與中國相關的貨物，及六成與其他國家和地區相關的貨物。新加坡不需要在中美之間站邊，就可坐收兩方漁利。

然而，隨著泛亞鐵路馬來西亞段的完備，馬來西亞的巴生港勢必會對新加坡港形成分流，接近兩成的貨物將不再需要通過馬六甲海峽而直抵東南亞內陸和中國。

此外在政治上，泛亞鐵路的建成也相當于其他東盟國家已默認站到了中國一邊，或者至少是不會參與美國對中國的貿易制裁。

如果新加坡不盡快表態是否連接上泛亞鐵路，甚至站到了此事的對立面。那么，他不僅會在東盟國家中陷入孤立，還會失去更多的中國市場份額。

所以，明面上只是一段鐵路，實際上關系著東南亞的貿易布局，甚至還牽涉到陸權和海權之爭。

陸權與海權的較量

中美貿易戰的實質，其實某種程度上可以視為中國陸權和美國海權之爭。

美國是一個海權國家，他可以通過控制全球重要的海運樞紐，以達到控制全世界經濟命脈的目的。

以泛亞鐵路建設來說，從政治角度看就是，中國為擺脫美國在馬六甲海峽的貿易控制，而進行的一次反抗。

因為中國是進出口大國，不管是進口自中東的能源，還是出口到歐洲的商品。只要走海運路線，都不可避免的要通過馬六甲海峽。

這就決定了美國只要能卡住馬六甲海峽，就可以隨時隨地的掐斷輸入亞洲的能源命脈和輸出至歐洲的商品通道。

并且，美國還可以用這一手段來要挾整個亞洲國家，對中國形成一個全方位的圍堵。

中國投入建設泛亞鐵路的目的之一，就是想要在一定程度上改變這一完全被動的局面。

泛亞鐵路可以在馬來西亞的巴生港對往來馬六甲海峽的貨物形成一定量的截流，并且可以在東南亞地區內部實現更為流暢交通樞紐和貿易便利。

可以說，此舉既能改善中國陸權受制于美國海權的局面，也能打破美國對東南亞國家的控制、促進該區域的自主經濟繁榮。

只不過，泛亞鐵路的建成確實會降低新加坡港作為馬六甲海峽的咽喉要道的地位。

但新加坡也并非毫無選擇，他完全可以利用自身既有優勢，背靠中國和周邊國家，轉型為泛亞鐵路經濟圈的金融中心。

如此，照樣可以迎來一波新興和繁榮。所以，是時候考驗新加坡新組內閣的政治智慧和發展眼光了。