新能源觀（ID：xinnengyuanqianzhan）原創

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剛剛過去的上海車展，似乎多了幾分不尋常。新勢力不再獨占鰲頭，合資車也開始展示出強勁的反擊之勢。

而這一變化的伏筆，早在車展開幕前就已埋下——工信部規范智駕過度營銷的新規，讓狂飆突進的新勢力被迫“踩下剎車”，合資品牌則借機拿回了自己的話語權。

提起合資品牌，大家的第一反應可能是“雜牌電車”，智能化拉胯，但燃油車時代的成熟度、技術積累和質量可靠還是在線的。

所以，當新能源車技術競賽被強行掰回“安全”與“合規”的賽道下，合資車在2025上海車展收獲的人流量就不奇怪了。

1.合資車要撕開車市“結界”

過去幾年，新勢力憑借“軟件定義汽車”的標簽，在車展上以炫酷的智駕宣傳收割流量。

然而，今年上海車展開幕前一周，即4月16日，工信部發布的《裝備工業一司召開智能網聯汽車產品準入及軟件在線升級管理工作推進會》公告，明確要求：車企應明確系統功能邊界和安全響應措施，不得進行夸大和虛假宣傳。

圖/工信部發布公告

來源/中華人民共和國工業和信息化部官網 新能源觀截圖

這意味著，新勢力曾引以為傲的“智駕標簽”需直面更嚴苛的落地門檻，而合資品牌在機械素質、安全冗余上的歷史積累，就自然而然成為絕對性競爭優勢，為其在新能源市場的突圍撕開了一道口子。

本屆上海車展的人流分布情況已然從側面印證了這一點。

車展現場，盡管新勢力依舊占據主位，但一些合資車展臺卻一改往昔觀眾寥寥無幾的情況，人流量激增。

圖/上汽大眾展臺

來源/新能源觀拍攝

提及本屆上海車展的合資車展臺，90后方越（化名）有些激動。“原本，我是一心沖著新勢力車型去的，那些炫酷的科技感和前衛的設計，一直很讓我心動，但當我路過大眾展臺時，一下子就被展臺中央的ID. AURA給吸引了。”

圖/ID.AURA概念車

來源/新能源觀拍攝

方越透露，他以前總覺得合資車這位“理工男”在智能化上缺乏“天賦”，像手機互聯等車載智能配置都做得磕磕絆絆。可如今配備了智能駕駛輔助功能的合資車，讓他對其有了全新的看法。“以前總覺得合資車的車機系統像諾基亞，這次發現他們偷偷進化成了智能機。”

蔡斯奇（化名）作為一位愛車人士，回憶起他在上海車展的一日游時，心中也滿是對合資車的感慨。

“以前我總覺得合資車比較傳統，智能化方面不如新勢力，但這次上海車展真的讓我大開眼界，這些合資車不再是我印象中的樣子了，它們不僅在車型設計上與時俱進，在智能化和本土化方面更是下足了功夫，多少有點士別三日當刮目相看那意思。”

與上述兩位消費者不同，還有部分消費者作為合資車的忠實粉絲，一進展館便直奔合資車展臺。

他們中絕大多數在參觀完車展后坦言，今年的合資車展臺人流量比以往幾屆明顯增多，而多款搭載了智能座艙、輔助駕駛技術的合資新車，讓他們看到了合資車對待消費者的誠意，以及合資車企在方向上的轉變。

“合資車變聰明了，不再只是一味的宣傳和展示機械素質，如今的合資車在智能化方面已經開始學會向新勢力看齊了，下一輛車極大可能還會選合資品牌。”

2.從“被動防御者”到“主動進攻者”

合資車在中國市場的覺醒并非偶然，其背后或許是戰略重構的深層邏輯。

拉長時間線來看，2023年初，一場始于特斯拉的價格戰，迅速在中國汽車市場蔓延，而后隨著諸多自主品牌的陸續跟進，合資品牌也開始意識到不能再固守“品牌溢價”的舒適區。

當年7月，繼南北大眾率先打響合資陣營降價第一槍后，上汽通用、一汽豐田等緊隨其后，先后加入“降價大軍”。

圖/大眾旗下部分純電車型

來源/互聯網 新能源觀截圖

到如今，面對價格戰硝煙的仍未止歇，東風日產、廣汽本田、北京現代等多家合資品牌都打出了“一口價”的牌，覆蓋旗下主力車型。

圖/日產部分純電車型

來源/互聯網 新能源觀截圖

業內人士認為，合資品牌如今的這種競爭策略本質上還是靠低價去獲取更多客單，只不過“一口價”會讓價格更加透明，更有吸引力。

當然，價格戰只是表象。面對新能源的迅速起勢和蔓延，2023年至今，合資品牌也并未放棄在新能源領域的加碼布局。

截至目前，大眾旗下在售的純電車型有ID.3、ID.4X、ID.6 CROZZ等多款，豐田旗下在售的純電車型有鉑智3X、鉑智4X、bZ4X等多款，日產旗下在售的純電車型有N7、ARIYA艾睿雅等多款。

圖/豐田部分純電車型

來源/互聯網 新能源觀截圖

但從數據來看，其成效性可見一斑。2020年-2024年，五年時間里，主流合資品牌的市場占有率呈持續下跌趨勢，2024年市占率27.5%的數據相比2020年暴跌了近二十四個百分比。

由此，面對新能源市場競爭的日趨白熾化，在電動化上慢了半拍的合資車，是難以依靠自己實現“一招致勝”的。

多家合資品牌意識到這點后，開始著眼強強聯合，與中國品牌合作，推出本土化產品，以提高自身競爭力。

以本次上海車展上亮相的合資新能源車為例，一汽大眾概念車 ID. AURA，是一款配備L2級智能駕駛輔助系統的純電轎車，其背后不僅有中國專屬的CMP平臺，還有小鵬技術能力融合的CEA電子電氣架構。

廣汽豐田鉑智7，定位D級純電轎車，基于豐田中國自研體制打造，是豐田旗下首款搭載鴻蒙座艙的產品。

廣汽本田概念車燁GT，主打“中國研發”和“中國制造”，電池電芯、智能座艙、語音交互等方面分別與寧德時代、華為和科大訊飛這些中國本土企業合作。

圖/燁GT

來源/新能源觀拍攝

“我選擇大眾ID.3這款車，除了覺得大眾本身的歷史積淀深厚、技術靠譜外，主要還是因為他在零部件供應商的選擇上比較嚴苛，比如電池這樣的核心配件選的是寧德時代的，在安全性和續航穩定性上更具保障。”

“今年，參加完上海車展后，我看到了合資車在智能化方面的趕上，不僅車機系統操控流暢，還擁有智駕輔助功能。”多名在近期購買了合資新能源車的消費者如是說。

3.合資車的未來，仍需繼續努力？

有一點需要注意，盡管上海車展后，市場和消費者對于合資車的原有看法發生了轉變，但其還不足以喘一口氣，畢竟相較于自主品牌，合資車在新能源領域仍屬落后的一方。

乘聯分會最新數據顯示，一季度，主流合資品牌累計零售量為130.6萬輛，同比下滑14%，與之形成鮮明對比的是，自主品牌仍在持續向好的市場表現，累計零售量為321.9萬輛，同比增長20.9%。

具體到品牌，合資車的尷尬處境似乎更甚。

1-4月，上汽大眾累計銷量為31.1萬輛，同比下滑8.64%；本田在中國市場的終端累計銷量為28.1萬輛，較去年同期再次下滑10.9%；日產在中國市場的累計銷量為22.2萬輛，雖與上年同期基本持平，但這是基于2024年減少了約2.1萬輛前提下的。

圖/上汽大眾2025年4月產銷快報

來源/互聯網 新能源觀截圖

反觀自主品牌，1-4月，理想汽車累計銷量為12.7萬輛，同比增長19.4%；小鵬汽車累計銷量為12.91萬輛，同比增長313%；零跑汽車累計銷量為12.86萬輛，同比增長165.7%。

圖/2025年1-4月新勢力交付排行榜

來源/互聯網 新能源觀截圖

與諸多消費者的接觸中，我們不難發現，大多數年輕消費者對于合資車會存在一定程度上的“刻板印象”——過時，而這種認知代溝不僅源于品牌傳播策略的保守，更與產品迭代的節奏息息相關。

“每次看到合資車的前臉，總容易聯想到父輩開的車。”

95后林薇（化名）在選購首輛車時毫不猶豫選擇了某新勢力品牌。她認為，目前雖然合資車也有智能座艙，但與新勢力的那種科技感相比還是差了些。“總感覺合資品牌的設計和科技配置有點跟不上節奏，新勢力的宣傳更懂我們年輕人的喜好。”

同為Z世代的陳子昂（化名）表示，“合資車的外觀設計總給人好幾年沒變過的落后感，每次打車打到合資車，就有種回到了諾基亞時代的錯落感。”

不過也有例外。有部分年輕消費者就直言，自己買車時，出于對長期用車成本、可靠性等因素的考量，會將合資車納入購車選擇項中。

基于此，對于合資車來說，這場認知戰道阻且長。未來，其想要真正迎來涅槃重生，恐應繼續著眼如今的“本土化+智能化”打法，同時聚焦年輕用戶，打造個性化、差異化車型，方可真正迎來撕掉“慢半拍”標簽的一天。