作者 | 黃少華

編輯 | 李昊飛

出品 | 華山論劍V（iauto-ilife）

從隱藏式門把手到全車無實體按鍵，這些被消費者各種吐槽的汽車設計，為何如此大行其道呢？

問題是，不僅僅中國的新造車企業、自主品牌在用，就連大眾、豐田等合資車企也在用，就連進口的捷豹路虎等也用上了隱藏式門把手。是為了美觀，還是為了降低微不足道的風阻？抑或，僅僅是為了跟風，不讓自己與傳統造車劃等號？

這種“集體無意識”，近日被緊急叫停。

5月8日，工信部官網發文，公開征集對《汽車車門把手安全技術要求》強制性國家標準制修訂計劃項目的意見。據悉，該文件的起草單位為中國汽車技術研究中心有限公司、吉利汽車研究院（寧波）有限公司、北京車和家汽車科技有限公司等。其中提到，本文件規定了汽車應急式車門內把手的安裝要求、隱藏式車門內把手和應急式車門內把手的標志要求、電動式車門外把手的防夾要求與試驗方法、車門外把手和車門內把手的強度要求與試驗方法、電動式車門把手的動態試驗要求與試驗方法。本文件適用于M1類、N1類汽車和多用途貨車的車門把手，其他車輛車門把手參照執行。

隨著汽車電動化、智能化的快速發展，隱藏式車門把手憑借美觀、科技感強等優勢被廣泛應用。同時也暴露出強度不足、控制邏輯潛在安全風險、識別操作難、斷電失效、夾手等潛在的逃生與救援風險。如：碰撞、起火等事故中，造成斷電現象，使電動式外門把手、電動式車門內把手失效，增大救援及逃生阻礙；無明顯、統一標志，增加緊急情況下的操作難度。

同時，強化汽車車門外把手在碰撞以及車輛起火等事故場景的安全邏輯，增加機械或者斷電保護等安全冗余設計要求，保證斷電、碰撞等事故中車門系統能夠開啟，從而進行救援及逃生活動；保證翻滾、墜落事故中，能夠防止門把手的誤作用，從而降低乘員跌落風險；規范隱藏式車門內把手、應急式車門內把手易于識別的安全標志，保證標志可見性，從而降低乘員緊急情況下的逃生難度；保證車門把手的結構強度，防止事故發生后門鎖操縱機構功能喪失。

該文件公開后，得到了輿論的一片叫好聲，很多媒體甚至用“大快人心”來形容。

事實上，就在不久前，大眾汽車率先宣布，自2026年起，旗下所有新車都將在關鍵操作區域恢復物理按鍵和旋鈕，音量、空調、雙閃這些核心功能都要重回實體按鍵時代。大眾設計總監安德烈亞斯·明特更是坦言，之前取消實體按鍵是個錯誤。

而且，從2026年1月1日起，歐盟新車評估計劃（NCAP）也將實施新規：轉向燈、雨刷器、雙閃、喇叭和SOS緊急呼叫必須使用實體按鍵，否則無法獲得五星安全評級。歐洲NCAP測試顯示，駕駛員操作觸控屏時視線離開路面2.3秒，事故風險增加4倍。

既不方便，又增加安全隱患，為何還能受到如此多車企的“追捧”呢？

一方面，在特斯拉首創隱藏式車門把手和取消實體按鍵后，引起了非常強的示范效應，隨著蔚小理等國內新勢力也紛紛采用隱藏式門把手后，很多主流車企為了規避“落伍”風險，不得不跟進。同時，包括隱藏式門把手、全景天幕、取消實體按鍵等設計被包裝為“顛覆性創新”，成為融資時的核心賣點。

另一方面則是法規的缺失。在工信部2025年新規出臺前，國內外均缺乏針對隱藏式門把手的強制性安全標準。原有國標（如QC/T 988-2014）僅關注耐久性，未涉及斷電保護、應急標識等關鍵問題，一些車企得以在安全冗余上“偷工減料”。

當然，也并非沒有車企站出來說“不”。比如長城汽車董事長魏建軍就曾表示，當下汽車流行的隱藏式門把手設計存在一系列弊端，包括重量大、密封性差、噪聲大，且都要用電來驅動，一旦缺電的時候、碰撞的時候就打不開。

也有車企老總表示，曾在產品開發和定義階段，要求研發團隊一定要保留開窗、空調等實體按鍵，但產品開發出來后，這些都被工程師簡化掉了，究其原因，很多工程師都是特斯拉的“粉絲”，他們認為自己開發的產品要想向特斯拉一樣成功，就一定要足夠“創新”或“年輕化”。

對于“創新”或“年輕化”的誤解，也是諸多產品競相跟風的原因所在。而當越來越多的產品都采用這種設計后，“跟風”就成為最穩妥的方式。

法國社會心理學家古斯塔夫·勒龐在《烏合之眾：大眾心理研究》中寫道，當個人是一個孤立的個體時，他有著自己鮮明的個性化特征，而當這個人融入了群體后，他的所有個性都會被這個群體所淹沒，他的思想立刻就會被群體的思想所取代。而當一個群體存在時，他就有著情緒化、無異議、低智商等特征。

事實證明，《烏合之眾：大眾心理研究》不僅可以用在傳播和輿論領域，在研發等領域也同樣適用。

那么，在工信部新規出臺后，隱藏式門把手會被取消嗎？

作為此次新標準的起草者之一，吉利汽車集團副總裁、吉利汽車研究院院長李傳海表示，隨著強制標準的推進，不做隱藏式把手的廠家一定會更多。

那么，是否可以期待，不遠的未來，部分常用的實體按鍵也能回歸呢？

據德國專家表示，旋鈕的阻尼感、按鍵的行程反饋構成駕駛員的“肌肉記憶”，這種觸覺認知效率比視覺識別快40%。沃爾沃工程師曾用熱成像儀記錄顯示，駕駛員操作實體按鍵時眼球移動范圍僅為觸控操作的1/5。

當下，很多新能源車企會宣傳，自己的智能語音交互有多靈敏，比如可以連續執行多項指令，但開過車的都知道，物理按鍵比語音交互方便太多了。

今年4月，工信部裝備工業一司召開智能網聯汽車產品準入及軟件在線升級管理工作推進會，針對智能駕駛領域的宣傳、功能使用和技術部署等問題提出了一系列規范性要求，并發布《智能網聯汽車產品準入及軟件在線升級管理公告》，其中明確規定車企需停止使用“自動駕駛”、“智駕”等模糊表述，統一采用“輔助駕駛”或“智駕等級+輔助駕駛”的命名方式。

這也使得從年初就開始被大肆宣傳的“全民智駕”、“智駕平權”偃旗息鼓。

另外，工信部上個月還發布了新版《電動汽車用動力蓄電池安全要求》，首次將動力電池在一些場景中“不起火、不爆炸”列為強制性要求，相比2020版的“動力電池系統在發生熱失控時，車輛著火、爆炸前5分鐘提供熱事件報警信號”的要求相比，被稱為“史上最嚴電池安全令”。

以上種種都表明，中國智能新能源行業已經從“野蠻生長期”進入了“強監管時代”。

在兼并重組和“淘汰賽”的大背景下，一味跟風和模仿是沒有出路的。只有堅持自己的判斷和價值底線，才有可能在激烈的市場競爭中脫穎而出，跑贏安全、品質的“下半場”。