本文是“燃燒的島群”第1410篇原創文章，作者：Kagohl 3。

作者簡介：Kagohl 3，新疆人，署名源自1917年空襲倫敦的德軍轟炸機部隊，熱衷科普第一次世界大戰的德國武器，希望能給看官們帶點不一樣的歷史。

正文共約11000字，配圖66幅，閱讀需要23分鐘，2025年5月14日首發。

本文收錄于作者“Kagohl 3”專輯，歡迎持續關注。

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更強大的羽翼：德國航空部隊的進化

1916年8月，經歷了索姆河和凡爾登的慘重犧牲后，于1915年3月擔任航空事務總管的赫爾曼.馮.德.利特-湯姆森上校（Hermann von der Lieth-Thomsen）呼吁道：“統一管理我們所有的空中武器，有計劃地發展、訓練、提供和使用所有航空和防空手段，并在組織上整合陸軍和海軍的整個航空系統”。而在1916年8月上任的陸軍統帥部總參謀長興登堡元帥與軍需總監魯登道夫上將也意識到現有的陸軍航空部隊的指揮權被分散到了負責指揮作戰的野戰航空局和負責飛機研發制造的柏林軍事航空局之中，湯姆森上校自己在1916年就沒少為前線需要的飛機類型和陸軍要采納的新戰術爭執。德國陸軍統帥部認為航空部隊的確需要強硬有力的統一領導。

圖1: 赫爾曼.馮.德.利特-湯姆森上校

在陸軍統帥部的影響下，1916年10月8日，德意志帝國內閣頒布了全新政令：“空戰的重要性日益增加，要求陸軍在戰場和國內的整個空戰和防空力量統一在一個指揮部。為此，我決定：這些戰爭手段的統一結構、供應和使用將委托給“空勤隊司令”（Kogenluft），他將直接向總參謀長報告”。1916年11月20日，德國陸軍航空部隊的名稱正式由“德意志帝國軍事航空隊”（Die Fliegertruppen des Deutschen）改為“Deutschen Luftstreitkrafte”，字面意思是德國空軍，而作者習慣稱之為“德意志帝國空勤隊”。該部隊依然歸屬于德國陸軍統帥部指揮，但有著更大的獨立權。

德意志帝國空勤隊成立后迅速重建了一套科學系統的指揮體系，將陸軍航空部隊指揮官重編為航空集團指揮官，并建立了新的集團指揮部，將他們歸建到一個廣泛而統一的指揮控制系統中。德國空勤隊總司令恩斯特·威廉·阿諾德·馮.霍普納中將（Ernst Wilhelm Arnold von Hoeppner）此前沒有任何飛行經驗，但他非常樂意親自去前線部隊聽取指揮官、飛行員和觀察員對裝備和戰術的建議，從中學習的同時著手解決部隊面臨的困難。霍普納中將還著手改善了帝國空勤隊在部隊運作、結構組織、后勤保障、人員補充、技術培訓和工業生產等方面存在的管理不當、指揮混亂的局面。此外，霍普納中將還根據西線戰場現況下令加大狩獵中隊的組建數量。

圖2: 恩斯特·威廉·阿諾德·馮.霍普納中將

圖3、4、5:霍普納中將經常走訪前線部隊交流意見

在興登堡計劃的全面加速下，德國空勤隊的飛機數量也有了明顯增長。1916年底，德國航空部隊在西線和東線的飛機數量加起來也只有1144架，而到了1917年4月，僅西線的德國航空部隊就擁有81個炮兵飛行分隊（Artillerie Flieger Abteilungen ，每個飛行隊6架偵察機，執行炮兵偵察與校射任務），27 個專門為步兵執行偵察任務的野戰飛行分隊（Flieger-abteilungen，每個分隊有6架偵察機），37個狩獵中隊（Jasta，每個中隊有12架戰斗機），30個負責保護偵察機的護航中隊（Schusta，每個中隊有6架護航飛機），還有 3 個轟炸機聯隊和3個轟炸機中隊。此外，帝國空勤隊還有17個航空基地（air parks），每個基地都分配給前線的一個集團軍。這些基地儲備了至少300架備用飛機，以備作戰或事故損耗時替換。航空基地還負責接收從工廠運來的飛機，分發給前線飛行中隊。值得一提的是，此時德國的D型戰斗機和CL型護航飛機已經全面裝備了上篇提到的LMG-08/15航空機槍，這是MG-08/15輕機槍的航空版本，斯潘道兵工廠在1916-1918年共制造了26000挺這種航空機槍。

圖6、7:第9狩獵中隊在1917年2月25日拍攝的影片資料，他們裝備的信天翁D.II戰斗機和繳獲的法國飛機都有出場

圖8:第63野戰飛行分隊官兵與信天翁C.III偵察機的合影

圖9:隸屬于第208炮兵飛行分隊的DFW C.V偵察機

圖10:正在休整的第2護航中隊

圖11:準備出發的哈巴斯塔特CL.II護航飛機，隸屬于第15護航中隊

1917年春季，德國空勤隊在西線的總兵力為1600架飛機，其中占據大頭的是852架C型偵察機，占總兵力的85%。30個護航中隊（Schutzstaffel）約占總兵力的10%，而444架D型戰斗機則占 30%。帝國空勤隊還在擴大轟炸機聯隊（Kagohl）和巨人飛機分隊（Rfa）的規模，包括 100架G型轟炸機和更巨大的R型轟炸機。轟炸機部隊的主要機型是戈塔G.IV重型轟炸機，可攜帶500千克炸彈。由于大型轟炸機力量正在佛蘭德斯地區籌備對倫敦的戰略轟炸行動，因此在阿拉斯戰役中德國轟炸機部隊沒能發揮作用。護航中隊是專門負責保護偵察機的部隊，主要任務是為這些“空中之眼”提供保護，而且用于護航的CL型飛機也可以直接編入偵察機分隊，因此狩獵中隊的戰斗機們能夠集中精力對抗英法軍隊的偵察機和戰斗機。

圖12、13:隸屬于第12護航中隊的漢諾威CL.II護航飛機

圖14:被直接編入第298炮兵飛行分隊的漢諾威CL.II

德軍每個集團軍都配有一名航空指揮官（Kommandeur der Flieger，簡稱 KoFl.），負責指揮該集團軍所有飛機和高射炮部隊，這些軍官通常與自己的參謀人員和通信設備一起與前線的軍部同駐，負責監督其所屬軍區內的所有空中行動。帝國空勤隊指揮系統的另一個新增部分是防空軍官（Luftschutz），他們帶著由2名士官和4名士兵組成的小組，在前線后方4-5公里處設立地面防空觀察哨，通常與一個高射炮排同駐。每名防空軍官都配備了經緯儀和高倍望遠鏡，負責監視并報告所有越過戰線的敵軍飛機的數量、類型、高度和方向。

圖15:1917年春季西線德國空勤隊指揮系統

在1916-1917年的冬季，德國空勤隊建立了廣泛的電話和無線電通信網絡，以協調所有航空部隊，并與集團軍、軍和師密切合作。防空部隊軍官、高射炮部隊（flak units）、護航中隊和狩獵中隊都接入了通信網絡。帝國空勤隊的信號網絡使得狩獵中隊能夠立即收到敵軍空中偵察隊的情報，從而迅速做出反應。該信號網絡還使得有關敵軍空中活動的信息能夠立即傳達到該集團軍作戰區域內的所有高射炮部隊。1917年春，在阿拉斯地區的德軍第6集團軍以及在香檳地區的德軍第7集團軍和第1集團軍，將其炮兵飛行分隊和護航中隊都置于集團軍航空指揮官的指揮之下，集團軍航空指揮官還指揮著所屬集團軍區域內的所有高射炮排和空中觀察哨。通常每個軍都配備3-4炮兵飛行隊，這樣每個作戰師的炮兵都能得到1個飛行隊的支持。

圖16:德軍前線的電話站

每個集團軍航空指揮官還擁有一個負責偵察和攝影的飛行隊，以支持集團軍的作戰行動。德軍各集團軍的每個航空大隊通常會配備1-3個護航中隊，由航空大隊指揮官根據需要調遣使用，通常用于護航任務，但隨著戰事的發展，有時也會執行對敵軍地面部隊的攻擊任務。德軍第7集團軍和第1集團軍的航空指揮官將他們的狩獵中隊分配給各航空大隊，每個航空大隊控制1-2個護航中隊。在阿拉斯負責防御的德國第6集團軍的航空指揮官擁有5個航空大隊，其在偵察和炮兵校射飛行以及護航中隊的安排上與第7集團軍和第2集團軍采用相同的編組計劃。然而，分配給第 6集團軍的狩獵中隊并非置于航空大隊指揮官的指揮下前往各軍區執行任務，而是由集團軍航空指揮官直接下達任務。這也就解釋了為何德軍第 1 集團軍和第 7 集團軍的戰斗機行動集中在前線附近，與法軍的偵察機及其護航機交戰，而在第6集團軍的防區，諸如第11狩獵中隊這樣的精銳戰斗機部隊則在后方很遠的地方與英軍飛機交鋒。

德國空勤隊參謀長湯姆森上校非常注重對官兵進行廣泛的專業培訓，早在1915年就已經為軍官們開辦了一所專門的學校，下士們也被分配到了防空部隊，防空軍官和下士們也都接受了專門的培訓課程。在上校的指引下，德國空勤隊成立了一系列訓練學校，專門培訓飛行人員和航空指揮官。到1917 年春，盡管在數量上不如法國和英國飛行隊，但德國飛機總體性能更優，飛行員和觀察員的素養也要優于英國同行。德國空勤隊還加強了高射炮軍官和炮手以及防空軍官和士官的培訓。

圖17:1917年德國一個偵察機訓練學校

圖18:這名軍官正在講解偵察機后座機槍的操作

圖19:接受無線電通訊培訓的空勤隊新兵

針尖對麥芒：1917年4月英國皇家陸軍航空隊與德意志帝國空勤隊在阿拉斯的力量對比

第二次阿拉斯戰役（Second Battle of Arras）是配合尼維爾攻勢的牽制性行動，英國第1、3、5集團軍計劃在11英里（18公里）的戰線上發起進攻，從北部的維米嶺（Vimy Ridge）到南部距斯卡普河4英里（6.4 公里）處的紐維爾維塔斯（Neuville Vitasse），全力攻擊德國第6集團軍，突破德軍防線后奪取維米嶺，控制東部的杜埃平原，向康布雷推進，并牽制德軍后備部隊，使其無法支援貴婦小徑。

1917年春，西線的英國航空部隊由57個中隊組成，每個中隊有 18 架飛機，其中11個中隊屬于皇家海軍航空隊（RNAS），在皇家陸軍航空隊的指揮下執行任務。皇家陸軍航空隊本身被編成航空旅（air Brigades），每個旅包含由3-6個中隊（squadrons）組成的航空聯隊（air wings）。法國境內的每個英國野戰軍（field army）都配屬了一個航空旅，為其提供全部空中支援。在阿拉斯戰役中，配屬的航空旅有：第1航空旅，隸屬于北部戰區的第1集團軍；第3航空旅，隸屬于擁有最長戰線且將承擔主要戰斗任務的第3集團軍；第 5航空旅，隸屬于在阿拉斯戰區南部作戰的第5集團軍。

第1、3、5航空旅在1917年2月-3月得到了大力加強，以滿足戰役的需求。當時在法國的皇家陸軍航空隊單位中約有40%被投入到尼韋勒攻勢中。不僅皇家陸軍航空隊各旅的中隊得到了加強，還向各旅的氣球中隊增派了氣球連（ballon companies），以確保每個作戰師都有一只炮兵觀測氣球。在法國的皇家陸軍航空隊由5個航空旅組成，其司令部設有一個擁有6個中隊的航空聯隊和兩個大型飛機庫，還有一個負責管理發動機修理廠的指揮機構，所有這些都由航空補給司令部（supply command）提供支持。在戰役開始時，皇家陸軍航空隊各旅的航空基地儲備了 300多架飛機，以替換損失的飛機。

在師級支援任務中，皇家陸軍航空隊的主要飛機是早已過時的B.E.2，有足足15個中隊裝備了這種飛機，這些速度遲緩的老古董在德國戰斗機面前不堪一擊。還有10個中隊駕駛 F.E.2雙座戰斗機，這種飛機在1916年9月索姆河戰役期間就被證明是信天翁D型戰斗機的活靶子，在戰役中主要被用作夜間轟炸機。來自戰斗機部隊的2個中隊駕駛DH.2戰斗機，這種飛機于1916年2月服役后被證明是福克單翼機的克星，但在1916年秋季，DH.2的速度、爬升率與火力都明顯落后于信天翁戰斗機，在作戰時幾乎沒有勝算。

圖20、21:B.E.2c飛機飽受英國飛行員的謾罵

圖22、23:DH.2與F.E.2b在1917年春已經不是信天翁D.III的對手

皇家陸軍航空隊只有少數偵察中隊配備了足夠的雙座飛機。此時已有3個中隊配備了新型的R.E.8飛機，其性能與德國的DFW與LVG偵察機相當，還有1個中隊裝備了新型的阿姆斯特朗·惠特沃思F.K.8飛機（Armstrong Whitworth F.K.8，簡稱AW F.K.8），這是用于取代阿弗羅504k的雙座輕型轟炸機，皇家陸軍航空隊第2中隊的評價是：“我們很高興能接收新的AW飛機……它執行炮兵觀測、偵察、航空照相和轟炸任務都得心應手”。4個中隊配備了索普威斯“1?支柱”飛機（1? Strutter），這種飛機有用于空戰的雙座版本和用于轟炸的單座版本，但在面對信天翁戰斗機時也是個行動笨拙的過時型號。從這里可以看出，1917年4月英國航空隊的57個中隊里面有31個還在使用只能當德國信天翁餌料的落后型號。更要命的是，到了當月，英國很多補充的新飛行員只訓練了35個小時就被派往阿拉斯戰區，而同期的法德兩國的新人訓練時間都是這的兩倍，一群連基本功都不扎實的新兵配上一大堆過時飛機，其后果可想而知。

圖24、25:隸屬于皇家陸軍航空隊第35中隊的阿姆斯特朗·惠特沃思F.K.8

圖26、27:隸屬于皇家陸軍航空隊第2中隊的阿姆斯特朗·惠特沃思F.K.8，該部隊與第35中隊一道參與了阿拉斯攻勢

圖28:1917年4月28日被德軍繳獲的“1?支柱”飛機，隸屬于第43中隊

圖29:同樣隸屬于第43中隊的“1?支柱”飛機，編號A1052

當然，皇家陸軍航空隊也深知裝備水平完全處于劣勢，于是也在想辦法引入更先進的戰斗機來彌補。1916年9月9日，布里斯托飛機制造廠打造的布里斯托F.2A雙座戰斗機的原型機首飛成功，這種喊出“做皇家飛機制造廠FE.2d和索普威斯‘1?支柱’的換代機型”口號的戰斗機采用了當時來看強悍無比的190馬力引擎，配備了1挺前射機槍和1挺后座的雙聯裝機槍，火力比信天翁更加可怕，而且其機動性也能和單座戰斗機媲美。皇家陸軍航空隊第48中隊在1916年12月接受了該機，于1917年3月8日奔赴法國前線并為阿拉斯攻勢潛伏了起來。

圖30:1917年4月編入第48中隊的布里斯托F.2A戰斗機

上篇提到的索普威斯“幼犬”戰斗機（Sopwith Pup）也是能和信天翁相抗衡的優秀型號，到1917年4月共有6個中隊裝備了它們，其中包括皇家陸軍航空隊第54、第46和第66中隊。此外，與英國皇家陸軍航空隊并肩作戰的皇家海軍航空隊第1、8、10中隊也開始裝備新式的索普威斯三翼機（Sopwith Triplane），這種飛機靈活的令人懼怕，而且爬升率和實用升限也很恐怖。在倫敦郊區組建的皇家陸軍航空隊第56中隊裝備的是新式的S.E.5戰斗機，該機雖然靈活性稍遜，但速度奇快且飛行穩定，而且還是英國第一種裝備2挺機槍的戰斗機，在火力上已經有了和信天翁叫板的資格。

圖31:1917年3月初駐扎在法國的幼犬戰斗機，隸屬于皇家陸軍航空隊第66中隊

圖32、33、34:隸屬于皇家海軍航空隊第8中隊的三翼戰斗機

圖35、36:海航第10中隊的三翼戰斗機

圖37:1917年4月停泊在法國機場的S.E.5戰斗機，隸屬于第56中隊

圖38:1917年4月編入第56中隊的S.E.5戰斗機，編號A8904

法國的紐波特17戰斗機（Nieuport 17）是1916年5月服役的型號，由于采用了“一翼半”設計、更強力的發動機、更大型的升降舵與方向舵，再加上足夠輕盈的機身，該機有著傲視群雄的機動性能，于是大為羨慕的英國人在1916年7月也引入了該機服役，到1917年4月有4個中隊裝備該機，還有另一個中隊也在逐步換裝該機。皇家陸軍航空隊第23中隊在換裝法國的斯帕德S.VII戰斗機（SPAD S.VII），這種在1916年8月參戰的法國戰斗機不僅飛行速度和爬升率驚人，堅固耐用的機身也讓它能夠毫無顧慮的進行俯沖，俯沖速度可達400公里/小時。

圖39:1917年3月15日編入皇家海軍航空隊第6中隊的紐波特17戰斗機

圖40:1917年3月9日編入皇家海軍航空隊第6中隊的紐波特17，編號N3195

圖41:停泊在機場休整的紐波特17集群，均隸屬于海航第6中隊

可惜，雖然英軍已經有16個中隊裝備了先進戰斗機，但它們就算全部滿編也只有288架，而且還要分散到前線，無法集中力量使用。

1917年4月支援阿拉斯攻勢的3個皇家飛行旅均編為兩個航空聯隊，每個聯隊由4-6個中隊組成，還有一個氣球聯隊，下轄3-4個氣球連。每個飛行旅中，第1個聯隊配備的是偵察機中隊，主要是落后的B.E.2飛機，不過第3旅也有R.E.8 型飛機。飛行旅的第2個聯隊則由單座和雙座戰斗機中隊組成，其中包括過時的F.E.2戰斗機、優秀的紐波特17飛機和機動性落伍的索普威斯“1?支柱”飛機。支援第5集團軍的第5飛行旅有兩個F.E.2飛機中隊，但第23中隊已換裝為優秀的斯潘德S.VII戰斗機，還有1個D.H.2戰斗機中隊和一個裝備了幼犬戰斗機的皇家海航中隊。3個飛行旅總計裝備了450架飛機，其中第3旅支援英國第3集團軍，擁有10個中隊（180架飛機），是阿拉斯戰線最大的飛行旅，這與第3集團軍將承擔此次攻勢的主攻任務相稱。

圖42、43、44:早已過時的B.E.2c偵察機不得不繼續在阿拉斯攻勢中送死

圖45、46、47:換裝更大馬力的伊斯帕諾-蘇薩伊發動機的B.E.2c偵察機，隸屬于皇家陸軍航空隊第6中隊，參與了1917年4月在阿拉斯的戰斗

特蘭夏德少將還下令對德國的機場、指揮部和鐵路樞紐發動轟炸行動。受法國航空隊的影響，特蘭夏德少將效仿法國的做法，派出大批飛機深入德軍后方巡邏，有三分之二的戰斗機部隊將在前線前方15公里范圍內巡邏，那里是大部分偵察機執行拍攝和炮兵校射任務的區域，也是B.E.2飛機需要得到護航的地方。其余三分之一的英國戰斗機中隊將部署在深入德軍領土的巡邏任務中，最遠可達德軍防線后方50公里處，從而牽制德軍飛機投入戰斗，讓前線英軍飛機得以執行任務。然而，對英國皇家航空隊來說不幸的是，這一策略反而讓德國空勤隊占了便宜，因為德軍正在使用新組建的護航中隊來保護在前線活動的偵察機，狩獵中隊的戰斗機們不再需要為此花費精力。因此，在阿拉斯的德國第6集團軍區域活動的8個德國狩獵中隊得以騰出手來應對英軍在德軍防線后方的任何入侵行動。

圖48:第25中隊的轟炸用F.E.2b

圖49:夜戰型F.E.2b

圖50:隸屬于第100中隊的夜戰型F.E.2b，該部隊于1917年2月組建，專門執行夜間轟炸行動

1917年春，盡管在數量上明顯少于法國和英國航空部隊，但德國飛機總體性能更優，飛行員和觀察員也都訓練有素。德國空勤隊還加強了高射炮軍官和炮手以及防空軍官和士官的培訓，這些官兵將和他們手中的高射炮、無線電臺、探照燈一起與信天翁戰斗機組成阿拉斯的空中防線。

在阿拉斯戰役和尼維爾攻勢前夕，德國空勤隊對阿拉斯的第6集團軍和埃納河區域的第1、7集團軍進行了大力增援，這些集團軍都是協約國的明顯攻擊目標。主要的空戰早在 3月下旬就已經打響。在英軍于阿拉斯發動攻勢之初，德國第6集團軍航空指揮官手下有224架偵察機和戰斗機，其中170架在4月7 日被報告為可作戰狀態。第6集團軍航空部隊已從14個氣球分遣隊擴充至19個，通常每個與敵接觸的師都配備一個氣球用于協助炮兵作戰。4月初，德國第6集團軍擁有6個野戰飛行分隊、14個炮兵飛行分隊、6個護航中隊和6個狩獵中隊。4月11日，鑒于對阿拉斯戰線可能被突破的擔憂，德國陸軍統帥部向第6集團軍增派了1個野戰飛行分隊、2個炮兵飛行分隊、3個護航中隊和2個狩獵中隊，使該集團軍的飛機總數達到282架。

到1917年4月，德國前線全部37個狩獵中隊共擁有329架信天翁D.Ⅲ戰斗機，另外還有154架信天翁D.Ⅱ戰斗機，兩者占到德軍前線戰斗機總數的72%。不過德國第6集團軍在這里面的占比就顯得寒酸了，只有第3、4、6、11、12、27、28、30、33狩獵中隊，在從4月1日到12日也就42架戰斗機可用。不過這些中隊全部裝備了信天翁D.II/D.III戰斗機，在質量上占據上風，其中第2、5、11、12狩獵中隊都是王牌帶領的精銳部隊，而第11中隊長就是曼弗雷德.阿爾布雷希特.馮.里希特霍芬上尉（Manfred Albrecht Freiherr von Richthofen）。里希特霍芬上尉在1917年1月達成了16次勝利，獲得了威廉二世親自頒發的藍色馬克斯勛章并被任命為第11狩獵中隊長，這支部隊包括一戰德國排名第2的王牌飛行員，后來的納粹德國空軍將領：恩斯特.烏德特中尉（Ernst Udet）。

圖51:隸屬于第11狩獵中隊的信天翁D.II戰斗機

圖52、53、54:1917年3-4月駐扎在阿拉斯戰區的第11狩獵中隊，這座機場位于法國諾爾省杜埃區的魯庫爾（Roucourt）。照片中排在第二的大紅色信天翁D.III就是里希特霍芬上尉的座駕

圖55:德國第30狩獵中隊裝備的信天翁D.III戰斗機

圖56:第28狩獵中隊的信天翁D.III

圖57、58:里希特霍芬上尉駕駛的信天翁D.III戰斗機

圖59:恩斯特.烏德特

圖60、61:烏德特中尉駕駛的信天翁D.III戰斗機，序列號D.1941/16

蒼藍中血戰的猛禽：英德航空隊的戰術運用

在1914-1918年的殘酷西線中，各類重型火炮是英法德三個國家組織進攻的絕對主角，它們既可以發射大裝藥的彈丸毀滅敵軍防御工事，也可以依靠射程威脅到敵軍的炮兵陣地、指揮部、預備隊集結地和補給站。可以說，第一次世界大戰的諸多進攻戰術都是圍繞重型火炮展開的。不過，炮兵們僅靠自己的望遠鏡肯定無法準確的捕捉到敵人的前沿工事和后方的炮兵陣地，如果炮擊不能有效的摧毀這些目標，他們將會對進攻部隊造成毀滅性的破壞。

為此，與1916年索姆河會戰一樣，英國軍隊在阿拉斯攻勢中也仰仗飛機和觀察氣球進行偵察，因為炮兵的作戰需要得知敵軍陣地的詳細目標點和精確的地圖描述。在西線戰場，航空攝影成為一門高度發達的技術，每周都有數千張航空照片被處理。每張照片首先會被分析以發現敵方的防御工事、設施和補給點，這些信息被用于制作詳細的小比例尺地圖。地面部隊指揮官利用這些地圖來規劃進攻和防御，而炮兵則用它們來確定精確的地圖坐標，以獲取射擊數據。

隨著雙方的空中偵察變得無處不在，西線各個部隊也做出了應對措施，學會了對后方的設施進行偽裝。許多當時的照片都證明炮兵陣地會事先做好精心的偽裝，火炮從覆蓋著偽裝網和樹枝的陣地發射，炮兵還會在陣地種植樹木加強效果。西線戰場還熱衷建造假炮位，用木制的假炮和拙劣的偽裝來分散敵方飛行員和炮兵的注意力。

直到1917年4月阿拉斯攻勢中，觀察氣球也是英軍炮兵重要的偵察手段。這些裝載氫氣的氣球通過粗壯的纜繩固定在原地，如果天氣情況允許，通常由經驗豐富的炮兵軍官擔任的氣球觀察員會立刻升空，爬升到4000英尺高度（1219米），然后利用望遠鏡觀察敵軍陣地，著重偵察敵軍步兵的動向和炮口火焰的位置。如果目標可以確定，氣球觀察員會利用電話機與后方的炮兵指揮部聯絡，而英軍炮兵會憑借氣球觀察員提供的信息調整火炮射界，對準目標實施可怕的炮擊。觀察氣球也是英國皇家陸軍航空隊的一部分，它們通常部署在前沿陣地后方15公里處，這樣能觀察到德軍第一道塹壕及其后方6公里范圍的情況。在阿拉斯攻勢中，英國一個軍就會得到一個氣球連的支援，這樣就可以做到每個步兵師都有一個氣球協助。

由于觀察氣球可以直接為炮兵提供空中偵察手段，因此它在西線是敵人戰斗機的重點攻擊目標，因此在1918年之前，氣球觀察員是唯一一種配備了降落傘的空中作戰人員。作者在這里科普一下，早在1797年法國人加納林就成功利用降落傘從800米高空的熱氣球成功落地，而在1912年就有一個名叫貝里的尉官實現了飛機成功跳傘，所以一戰沒有降落傘其實是錯誤的，只是它還沒有二戰的后輩成熟。不過對于德國戰斗機飛行員來說，觀察氣球不是什么很好拿捏的軟柿子，因為氣球周圍必定有大量的高射機槍和防空炮負責保護，而且敵軍戰斗機也會攔截，所以當時各國飛行員擊落觀察氣球都是和擊落飛機同等的戰績，也能作為評判王牌飛行員的標準。

圖62:準備升空的英軍炮兵觀察氣球

圖63:跳傘的英軍氣球觀察員

觀察氣球也有自己的不足，它在惡劣天氣下無法正常活動，觀察范圍有限，也不能看到躲藏在山脊和丘陵后面的目標，所以偵察機對于英軍來說也是不可或缺的。指引炮兵作戰的最好方式是讓偵察機攜帶無線電進行通訊，但1914年的無線電設備實在是太過龐大，光一個發電機就不是飛機能夠承擔的。幸好在1915年，能夠由飛機攜帶的無線電發報機成功通過實驗，被證明可以與地面炮兵聯絡。在1916年索姆河會戰中，英軍偵察機已經帶上無線電指引炮兵作戰。

當時英軍使用的無線電接收機不僅本身體型龐大，還需要額外的大型發電機供電，所以英軍偵察機只能發出電文，無法接受電文，只能做到單向通訊，但這也已經算是巨大的進步了。英軍偵察機使用的無線電發報機由后座觀察員操作，他在觀察到德軍陣地情況后就可以直接給炮兵發送電文進行炮擊指引，這些無線電器材的天線長度通常有50米，拖在飛機腹部下方，能夠向至少20英里（32.19英里）外的英軍炮兵發送摩斯電碼。

一個英國軍級單位通常由1名航空觀察員負責這項任務，他會攜帶一份比例在1:10000或1:20000，并被詳細劃分為字母方格的地圖搭乘攜帶了無線電發報機的偵察機起飛，他的任務就是仔細識別特定區域的德軍目標并向炮兵總部發送摩斯電碼。觀察員可以通過由兩三個字母組成的簡易摩斯電碼組合向炮兵總部指出地圖方格所對應區域中的德軍目標類型，炮兵收到電文后會向觀察員提供的參考位置發射一顆炮彈作為標記，而觀察員要發送代表著距離、方位、目標的摩斯電碼指引炮兵調整彈道，直到炮彈準確命中目標。

圖64:英國皇家陸軍航空隊在1915年3月裝備的無線電發報機，用于炮兵校射行動

圖65:皇家陸軍航空隊的無線電收發訓練

為了對抗英軍的空中偵察行動，在阿拉斯組織防御的德國第6集團軍配備了9個狩獵中隊。在1916年9月，第11狩獵中隊長里希特霍芬上尉的恩師，“德國戰斗機部隊之父”奧斯瓦爾德.波爾克上尉（Oswald Boelcke）為德國航空隊制定了一套戰斗機作戰要則，即“波爾克格言”，并很快被英法戰斗機飛行員虛心學習。

波爾克上尉的第一條原則是飛行員在發起攻擊前要先確保自己已經占據一切有利條件。只要有可能，飛行員在發起攻擊時應讓太陽位于自己身后，從而讓刺眼的陽光削弱敵軍飛行員的觀察力，讓攻擊獲得出其不意的效果。飛行員還應利用速度優勢，這攻擊進一步達成出其不意的可能性，譬如戰斗機爬升到更高位置然后利用可怕的俯沖速度發動突然襲擊。速度每高出10-20英里/小時，戰斗機在發起襲擊和結束戰斗方面就更具優勢。利用順風也是德國戰斗機獲得速度優勢的一種方式，在1917 年，德國狩獵中隊指揮官通常會仔細研究德國空勤隊氣象部門每天提供的氣象報告，這些報告提供了不同高度的風速估計值。在策劃攔截行動時，一個狩獵中隊會飛到風向對其有利的高度，因為順風能增加信天翁D型戰斗機的俯沖速度。

波爾克上尉的第二個原則是了解己方飛機與敵機的性能對比。有些飛機比其他飛機速度快，但速度較慢的飛機反而可能更靈活，因此在近距離交戰時可能更具優勢。博爾克的第三個原則，也是幾乎所有一戰王牌飛行員都采用的原則，就是在開火前盡可能靠近敵機以確保子彈的命中效果。信天翁D型戰斗機上的雙聯裝LMG-08/15航空機槍會提前在地面射擊場校準，追求在100米處交匯，因為一戰時期100米或更近的距離是準確打擊對手的最佳距離。波爾克上尉還提出，近距離開火時確保雙眼緊緊盯住敵人以防其躲避或繞到后面；力求從敵人背后的盲區發起襲擊，迫使其無法及時做出反應；遇到敵機俯沖攻擊時不要逃離攻擊者，那樣會讓攻擊者跟在自己后面，正確做法是直接迎向攻擊者，這會打亂攻擊者的瞄準，讓防守方有機會機動并掌握主動權。

波爾克上尉還建議戰斗機以4-6架編隊發起攻擊。戰斗開始后，每個發起進攻的戰斗機飛行員都要單獨鎖定一架敵機予以擊落。波爾克上尉建議不要兩架飛機共同對付一架敵機，因為當時近距離的機動空間導致空中相撞的風險很高。這些戰術是基于當時西線空戰的實際情況制定的。德軍兩架不同的戰斗機以每小時90至120 英里的速度飛行并機動，要擊中一個移動的目標十分困難，因此出其不意就變得至關重要。

確保空戰勝利的最佳且最簡單的戰術是戰斗機飛行員從后方靠近敵機并近距離射擊。在1917年，德國戰斗機飛行員擊落敵機最有效的戰術之一被稱為“福克式俯沖”（Fokker Buonce），這是1915年福克單翼機時代誕生的戰術。在這種戰術中，攻擊者從敵機后方高速俯沖而下，然后飛到敵機下方，接著爬升到敵機后下方的盲區開火射擊。一名熟練的飛行員會不斷向后方觀察，但大多數飛行員不會向后下方觀察，因此福克式俯沖是出其不意攻擊敵機的最佳方式。然而，要通過福克式俯沖取得勝利，攻擊者必須是極其出色的射手，因為這需要他將瞄準點保持在敵機前方，使敵機飛入火力范圍。因此，一名熟練的防守者只需急劇轉彎就能避開來自后方或下方的攻擊。通過轉彎或減小油門減速，原本的防守者就能變成攻擊者，占據后方的有利射擊位置。

德國戰斗機還有一種慣用戰術是“殷麥曼回旋”（The Immelmann Turn） ，這種戰術也稱“向上躍升接半滾改平”，是德國福克單翼機時代的佼佼者馬克斯·殷麥曼上尉在1916 年發明的一種簡單的空戰機動動作。執行殷麥曼回旋時，飛行員首先會猛拉操縱桿，然后翻轉機翼并迅速下降高度。這種機動動作可以讓戰斗機擺脫追擊，并追上先前的攻擊者，或者以90度角轉彎來擺脫戰斗。法國航空隊也推廣了一種類似的機動動作，即在開始翻滾時猛拉操縱桿。在翻滾的頂部，飛行員只需將飛機翻轉過來，就能以更高的高度朝反方向飛行。

德軍飛行員另一種擺脫戰斗的戰術是讓飛機進入螺旋。飛機的迎角過高時，其向前運動會完全停滯，就像踩了剎車一樣，這時候飛機就會發生螺旋。飛機失速時會翻轉機翼并開始螺旋，直接朝地面俯沖。在螺旋中，高度會迅速下降。直到1916年，人們都認為螺旋是不可逆轉的，意味著必死無疑，然而隨著戰爭的繼續，英法兩國和德國的飛行員都發現戰斗機從螺旋中恢復過來其實很簡單，當飛機進入螺旋狀態時，飛行員只需將操縱桿推到最前端，然后再拉到最末端，同時在與飛機螺旋方向相反的方向上用力踩踏方向舵，這樣就能結束螺旋，使飛機重新恢復水平直線飛行。飛行員決定進行螺旋飛行的主要考慮因素是先有足夠的飛行高度，因為在飛行員恢復正常飛行之前，飛機很容易在幾秒鐘內下降1000英尺。螺旋飛行對于任何處于劣勢的飛行員來說都是一個有用的策略，一戰時期有數百架飛機被報告為被擊落，因為目擊者看到飛機失控螺旋下墜，但這其實都是飛行員采用螺旋戰術偽裝成墜落。由于螺旋飛行是一種很好的防御戰術，波爾克上尉堅持要求德國飛行員務必緊緊跟著看似失去動力的飛機，直到確保該機真的是失控墜落。

圖66:德國戰斗機戰術圖示

- 未完待續，敬請期待！-

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