作者 | 黃少華

編輯 | 李昊飛

出品 | 華山論劍V（iauto-ilife）

經過了3月的新車密集上市，以及4月高達200多場發布的上海車展季，5月的汽車市場終于相對消停。

但前天晚上，包括吉利、長城、奇瑞等三大主流自主品牌再次活動“撞檔”——吉利發布第四代博越L（參數丨圖片），劍指燃油車智能化革命；長城推出全新高山系列，在高端化的同時探索新能源轉型；奇瑞舉辦“安全之夜”，以技術背書重塑品牌價值。

看似偶然的“撞檔”，實則背后是中國自主品牌在產業變革十字路口的必然選擇——既要守住燃油車基本盤，保住利潤主要來源；又要突破新能源天花板，贏得銷量和關注度；更需在全球市場建立話語權，構建成為全球性品牌的根基。

既要、又要、還要，在當下的市場中是非常難的事情。正因為是“難且正確的事情”，因此我們才經常說，這是三家值得尊敬的企業。

盡管成立時間不盡相同，但這三家企業基本發力于千禧年前后，都是伴隨著中國經濟和汽車工業一起成長起來的。到今天，三家各有自己難以被取代的“殺手锏”，而且更難能可貴的是，三家的創始人——李書福、魏建軍和尹同躍都依然活躍在一線，親自掌舵這艘航母的“航向”，并以自己的價值觀和前瞻認知，帶領企業跑贏當下的“淘汰賽”。

這是一場艱難的、沒有硝煙的戰爭，沒有人能隨隨便便勝出。

但這三家企業在這個過程中所展現出來的韌性、技術實力和價值觀等，都以各有所長的發展路徑，共同詮釋什么是讓人敬佩的“中國式突圍”。

1

戰略分野：

三條道路背后的生存邏輯

盡管都是頭部中國車企，但吉利、長城和奇瑞三家的所長和發展路徑卻不盡相同，發展周期也體現了“各領風騷三五年”的特征。

2014年到2019年，是吉利狂飆突進的5年，年銷量從2014年的42.6萬輛到2018年一舉突破150萬輛，成為自主品牌銷量冠軍，并在這個過程中孵化了中國高端品牌的引領者——領克品牌。

從2020年起，長城接過了快速發展的“接力棒”，那一年，是長城汽車技術和品類全面收獲的一年，陸續發布了全球化高智能模塊化技術平臺-檸檬、智能專業越野平臺-坦克，以及咖啡智能等，并推出了至今引領國內硬派越野市場的坦克300，并在銷量和市值上創下新高。

2022年起，奇瑞脫穎而出，國內和國際同步開花。2024年奇瑞集團全年銷量達?260.39萬輛?，同比增長38.4%，創下歷史新高。

在這個過程中，三家企業也走出了不同的發展路徑。

比如吉利是全球化和資本化最成功的企業，資本并購沃爾沃、路特斯等全球品牌，通過“技術反哺”模式，孵化出極氪、領克和吉利銀河等品牌，在技術上推出了BMA、CMA、SEA浩瀚四大模塊化平臺，覆蓋燃油、混動、純電全賽道浩瀚架構等，成為最有實力與比亞迪相抗衡的自主品牌車企。

前天晚上市的第四代博越L，與全新的星越L和星瑞等，共同組成吉利的燃油車“戰隊”，通過“油電同智”和價值躍升，成為各自細分市場的佼佼者，為吉利的銷量和利潤躍升立下赫赫戰功。

和吉利的全面突圍不同，直到今天，長城依然堅持品類聚焦與硬核技術的“垂直深耕”戰略，更加注重可持續發展而非短期利益，這與魏建軍本人的價值觀和經營理念是一脈相承的。

比如，不符合經濟發展規律的虧本買賣盡量不做，為此，長城這幾年砍掉了不少已經可以SOP的車型，因為在當下的內卷競爭中根本無法盈利。

再比如，打死不做增程。在長城看來，“兩點之間，混聯最短。全場景效率才是用戶真正的剛需，技術不能只看短期紅利。明明有更好的Hi4，為什么要開技術的倒車？”

這些，是長城汽車的底色。所以，盡管這兩年外界有“長城落伍了”的各種說法，但魏建軍沒有著急跟風，推一些“賠本賺吆喝”的小車，而是繼續穩扎穩打推進既有的戰略。

昨晚上市的高山8和高山9就是很好的例證，在高端化、新能源化的同時，又能滿足海外市場的需求，與整個長城的戰略是高度吻合的。就在上市前一天，魏建軍還在北京向巴西總統盧拉介紹了全新高山，巴西總統親身體驗后，對車輛給予高度評價，并期待這款車型早日進入巴西市場。

這種對于安全和、技術的執著，也是今年奇瑞整體對外呈現的品牌形象。正如尹同躍董事長所說：“繼智能之夜、混動之夜，今天又有了安全之夜，奇瑞要把技術的故事，講成‘一千零一夜’，讓全球用戶和合作伙伴看到我們的家底、底線和誠意。”

這些年來，隨著產品、品牌和銷量都水漲船高，尹同躍愈發幽默和松弛了。

這兩年來，在小米雷軍的帶動下，很多車企老總都做起了個人IP，但從現在來看，魏建軍和尹同躍最成功——他們倆個性都很鮮明、真誠，有個人魅力，自然也吸引了很多的追隨者。

所以，盡管戰略上分野，戰術上更是不盡相同，但這三家自主品牌車企走得穩、行得遠，最終也會殊途同歸。

2

共性命題：

“淘汰賽”的生死競速

2020年，在長城汽車如日中天的時候，魏建軍發出了靈魂拷問：“長城汽車，挺得過明年嗎？”“依我看，命懸一線”。在此基礎上，長城將魏牌和坦克合并，歐拉和哈弗合并，并探索直營模式……

2024年9月，在吉利各個品牌都發展順風順水的時候，吉利發布了《臺州宣言》，宣布企業進入戰略轉型全新階段，要通過“戰略聚焦、戰略整合、戰略協同、戰略穩健、戰略人才”五大舉措，聚焦汽車主業，并決定將極氪私有化，回歸“一個吉利”。

可以說，變，是永恒的不變，也是應對市場變化的最好方式。

當下，汽車行業的“淘汰賽”已經拉開序幕，去年持續了一整年“價格戰”，今年還在愈演愈烈。根據中國汽車流通協會的報告顯示，2024年汽車行業利潤率僅為4.3%，低于整個下游工業利潤率。

被外界譽為“朝陽產業”的汽車行業，實則千瘡百孔、苦不堪言。

“淘汰賽”的生死競速，不僅僅是蔚小理這樣的新勢力企業必須面臨的課題，也同樣考驗著吉利、奇瑞和長城這樣的主流車企。

因為，市場和消費者不會給任何品牌試錯的機會。

市場不相信眼淚。

在3月舉辦的“百人會”上，發改委明確表態，要推動兼并重組，淘汰落后產能；同時要整治市場亂象，打擊價格戰、虛假宣傳，支持外資企業融入產業鏈，助力企業“走出去”。

緊接著，在剛剛過去的4月，工信部連續重拳出擊，陸續發布了《智能網聯汽車產品準入及軟件在線升級管理公告》、新版《電動汽車用動力蓄電池安全要求》、《汽車車門把手安全技術要求》等文件，規范新能源行業的傳播亂象、設計亂象以及安全標準等問題。

這也標志著，中國智能新能源行業已經從“野蠻生長期”進入了“強監管時代”。

在這樣的大背景下，無論是吉利的戰略性聚焦和整合，還是長城堅持高質量發展、奇瑞以“每27秒交付一輛海外車”的速度，深耕海外市場等，都是應對“淘汰賽”共性命題的選擇。

那么，可能有人要問：選擇哪條路才能夠走出淘汰賽？

事實上，選擇沒有對錯，堅持才是王道。長城的技術攻堅需要時間驗證市場接受度，吉利的整合策略需要平衡規模與利潤，奇瑞的海外布局有可能面臨地緣風險，但無論路徑如何，長期主義與用戶價值重構是穿越周期的核心。

在智能化、高端化、強監管與全球化并行的時代，只有選擇最適合自身體系的戰略，并以強大執行力將其轉化為用戶可感知的價值，才是走出淘汰賽的終極密碼。

結語

站在汽車工業百年變革的節點回望，吉利、長城、奇瑞用不同的生存法則，共同勾勒出中國自主品牌的成長圖譜。

這里沒有絕對的優劣之分，只有適者生存的進化法則。它們用時間和實力證明：中國汽車品牌不僅能在本土市場與外資品牌分庭抗禮，更有能力在全球舞臺上定義新的游戲規則。

這不僅體現了企業個體的生存智慧，更是中國汽車工業從 “制造大國” 邁向 “產業強國” 的重要標志，彰顯出自主品牌在時代變局中破局重生的強大韌性與創新勢能。