據媒體獲悉，奔馳計劃調整國內經銷商規模，目標是削減百家以上，其中大部分會在 2025 年內完成。

這一舉措標志著奔馳自2012年以來連續13年的渠道擴張期正式終結。2012年，奔馳在國內銷量僅為19.6萬輛，不到奧迪的一半，當時經銷商數量不足50家。為了提升銷量，奔馳在次年新建了近75家經銷商，開啟了銷量黃金增長的十余年。2019年，奔馳首次年銷量超過70萬輛，與奧迪平起平坐。到巔峰時期，奔馳年銷量比2012年翻了近四倍，經銷商數量則翻了近十四倍。2023年，奔馳在國內的銷量達到巔峰，超過76.5萬輛。2024年，經銷商數量超過700家。

據行業分析，奔馳 4S 店的硬件投入標準處于行業最高水平。一般來說二線城市單店的投入在2000個W以上，而一線城市的投入約是這一數字的兩到三倍。

雖然2024年有4000家左右經銷商退網，奔馳經銷商的日子也不好過，但對于投資者來說，奔馳品牌還算是不錯的投資項目，即便短暫虧損也未必愿意自動退出。

當然，奔馳想要縮減經銷商也可以，但要看給經銷商怎樣的補償方案了。

挑戰從去年開始，奔馳需要維持大幅度的市場促銷，同時接受銷量下滑，最終年銷量降至71.4萬輛。

今年一季度，奔馳在華銷量為15.28萬輛，同比繼續下滑約10%。

一位接近北京奔馳的負責人透露，門店數量過多導致奔馳難以遏制經銷商之間的價格競爭，造成了部分經銷商之間的低價傾軋。

此外，收縮經銷商數量的目的還包括降低成本，經銷商網絡縮減后，奔馳配套的支持體系也有了人員縮減的空間。

今年2月底，奔馳中國完成了第一輪裁員，裁員比例約為15%，其中銷售體系成為重災區。

2024年，奔馳在中國市場的營收為231.39億歐元，較2023年的252.84億歐元同比下降8.5%。

今年初，北京梅賽德斯-奔馳銷售服務有限公司高級執行副總裁張焱對外透露，“基于 ‘提升運營效率’ 的業務共識，我們與經銷商投資人共同決定自 2025 年起，戰略性的主動實施網絡優化”，今明兩年，奔馳將持續推進低效能經銷商網點的優化合并。

據悉，除了控價，降本也是收縮經銷商數量的目的之一。經銷商網絡縮減，奔馳配套的支持體系也就有了人員縮減的空間。今年 2 月底，奔馳中國完成了第一輪裁員，裁員比例約為 15%，其中銷售體系成為裁員涉及的重災區。

今年 4 月 30 日，梅賽德斯-奔馳公布 2025 年第一季度業績。主要財務指標中，營收 332 億歐元，比上年同期減少約 27 億歐元；凈利潤 17.31 億歐元，而上年同期為 30.25 億歐元。

為了改善財務表現，奔馳持續推進降本。去年底的財報會上，奔馳高管透露，降本舉措將涉及所有類型的成本，奔馳在各個國家與地區的業務，都將推行降本措施。

與此同時，奔馳國內的研發體系卻在擴張。

此前奔馳中國的研發團隊是輔助角色，雖然人員規模超過 2000 人，但大部分都是做奔馳車型在本土的適配性開發。

有接近奔馳的研發人員表示，現在奔馳很多研發項目在轉向中國，其中有少量車型開發，更多是軟件，尤其是承擔奔馳自研智能座艙系統 MB.OS 的開發工作。

為了支援 MB.OS 的研發，奔馳在北京和上海的兩個團隊的研發人員數量已經超過 600 人，且還會繼續擴張。一位接近奔馳北京團隊的負責人透露，北京、上海兩地的區域研發中心，幾乎是奔馳中國團隊中，少數在 2025 年還有較多招聘計劃的團隊。

按照計劃，MB.OS 系統會隨 MMA 平臺的全新一代奔馳 CLA 一起量產，CLA作為下一代電車的開端，奔馳其他產品將在未來幾年逐漸完成布局。

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