進入十四五時期，我國發布了《“十四五”鐵路發展規劃》，正式確立了中國27個國家級鐵路樞紐城市，這一布局不僅標志著我國鐵路網絡向更高層次邁進，也預示著區域經濟格局的深刻重構。

根據規劃，27個樞紐中直轄市全部入圍，20個省會城市（含10個副省級省會）占據主體，僅有徐州、襄陽、柳州3個普通地級市突圍成功。這一名單的敲定，既體現了國家戰略對核心城市的傾斜，也凸顯了部分地級市憑借獨特區位與交通優勢躋身全國網絡的突破性意義。

從城市層級來看，直轄市與省會城市成為絕對主力。北京、上海、天津、重慶四大直轄市憑借其政治經濟地位和既有鐵路網絡，毫無懸念地占據席位。省會城市中，西安、長春、貴陽等區域中心表現亮眼。

例如，西安作為西北地區唯一GDP破萬億的城市，前年研發投入強度達5.18%，隴海鐵路與鄭西高鐵在此交匯，成為貫通西北與中原的核心節點。長春則以東北地理中心的區位優勢，通過哈大、長琿等高鐵線路串聯東北三省，2024年一季度GDP增速達11.89%，展現了鐵路樞紐對老工業基地振興的拉動作用。

副省級省會南京和杭州則依托長三角一體化戰略，南京南站與杭州東站被定位為“I型樞紐”，通過寧杭高鐵、滬昆高鐵等干線強化區域協同，2025年長三角軌道交通總里程將達2.2萬公里，進一步鞏固其樞紐地位。

普通地級市的突圍堪稱最大亮點。徐州、襄陽、柳州三市以非省會身份躋身全國樞紐，折射出鐵路規劃對地理戰略與經濟輻射力的精準考量。徐州作為全國第二大鐵路樞紐，京滬與隴海兩大干線在此交匯，2023年GDP穩居全國30強，高鐵里程近400公里，其“五省通衢”的區位優勢使其成為華東與華北聯動的關鍵支點。

襄陽則以漢丹、焦柳、鄭渝高鐵構建高鐵網絡，GDP增速領跑中西部非省會城市，鐵路貨運量占湖北省40%，成為中部崛起的重要引擎。柳州則依托湘桂、黔桂鐵路串聯西南與華南，前年規上工業產值達4200億元，汽車、機械產業與鐵路物流深度融合，彰顯“工業+交通”雙輪驅動的獨特模式。

值得注意的是，長三角經濟強市寧波與蘇州暫未入圍。寧波作為通蘇嘉甬鐵路終點，將借杭州灣跨海鐵路大橋實現與上海1小時直達。蘇州北站擴容后規模達10臺24線，成為長三角僅次于虹橋、南京南的第三大樞紐。

但全國性樞紐更強調跨區域輻射能力。寧波的GDP總量突出，但資金總量不足杭州一半，且面臨人口老齡化挑戰。蘇州雖GDP穩居前十，但作為地級市在行政能級上受限，加之緊鄰上海虹橋樞紐，其功能更多定位于區域協同而非全國性節點。這一結果折射出國家樞紐評選對城市綜合能級與戰略縱深的權衡。

對入選城市而言，樞紐地位意味著資源集聚與產業升級的雙重機遇。未來，隨著“軌道上的中國”加速成型，這27個樞紐將成為暢通國內大循環、鏈接全球供應鏈的戰略支點，推動城市競爭從單點突破邁向網絡協同的新階段。