◎掘金日本房產(chǎn)（ID：Japan_gold）| 掘金醬

　　樓市一旦熄火，地鐵也跑不了？

　　殊不知，在失去的三十年間，日本房地產(chǎn)行業(yè)陷入低迷，但地鐵卻逆勢(shì)盈利。

　　“地鐵必靠地產(chǎn)輸血”的論調(diào)，在隔壁日本并不成立。

　　日本的地鐵，到底有多賺錢？

　　就拿在首都圈私營(yíng)鐵路中，盈利能力名列前茅的東京地鐵來(lái)說(shuō)。

　　在過去近二十年里，東京地鐵公司的運(yùn)營(yíng)利潤(rùn)基本保持在700億日元（約合人民幣34.98億元）至1000億日元（約合人民幣49.97億元）。

　　除了在新冠疫情爆發(fā)的兩年虧損外，2022年一放松警戒便迅速扭虧為盈，2023年的利潤(rùn)即達(dá)到764億日元（約合人民幣38.2億元），基本回到疫情前的水平。

　　圖源：城意筆記

　　在2024財(cái)年，東京地鐵公司的運(yùn)營(yíng)利潤(rùn)已經(jīng)上漲到869.42億日元（約合人民幣43.4億元），同比增長(zhǎng)13.9%，堪稱“最強(qiáng)”私營(yíng)鐵路。

　　就在去年，東京地鐵還一舉上市，成為日本6年來(lái)最大的IPO。

　　2024年10月，東京地鐵公開發(fā)行價(jià)為1200日元，此后持續(xù)上漲。截止2025年5月30日，總市值已飆升至1兆565億日元（約合人民幣784.9億元）。

　　東京地鐵的成功并非特例。

　　為了減少疫情對(duì)數(shù)據(jù)的影響，選取2019財(cái)年進(jìn)行統(tǒng)計(jì)，結(jié)果顯示在東京都市圈40家軌道公司中，28家都能盈利，占比70%。

　　圖源：城意筆記

　　放眼全日本，地鐵盈利的范圍也不僅限于東京都市圈，札幌、福岡等中小型城市的地鐵同樣能盈利。

　　當(dāng)日本經(jīng)濟(jì)泡沫破裂、樓市崩盤后，地鐵為何能逆勢(shì)存活甚至持續(xù)盈利？

　　和很多人印象中的“地鐵修到哪，房?jī)r(jià)漲到哪”不同，日本地鐵從一開始就和房地產(chǎn)解綁。

　　在2024財(cái)年，東京地鐵公司實(shí)現(xiàn)的869億日元利潤(rùn)中，軌道運(yùn)營(yíng)業(yè)務(wù)的利潤(rùn)為741億日元，占比85.3%，房地產(chǎn)業(yè)務(wù)的利潤(rùn)僅占4.8%。

　　僅通過軌道運(yùn)營(yíng)業(yè)務(wù)，東京地鐵公司就能獲得可觀的利潤(rùn)，首都圈多數(shù)軌道交通公司也是如此。

　　首先，日本地鐵的運(yùn)營(yíng)制度就已經(jīng)提前規(guī)定，地鐵公司必須以客流運(yùn)營(yíng)為主。

　　以2024年新開工的樂町線支線為例，政府財(cái)政承擔(dān)約60%的建設(shè)成本，剩下的40%通過中央政府發(fā)行的債券來(lái)籌集。

　　路線一旦開通后，東京地鐵公司不但沒有政府補(bǔ)貼兜底，還要償還債券資金。

　　所以東京地鐵公司必須確保線路有足夠的客流量和收益，如果收益不夠，也必須從其他線路的盈利中支付這筆債務(wù)。

　　其次，在如何精準(zhǔn)聚攏客流量上，日本地鐵也有很多巧思。

　　與“人跟線走”的地鐵建設(shè)原則不同，東京的地鐵奉行“線跟人走”：哪里有需求，就建在哪里。

　　東京地鐵好比一套精密的血管系統(tǒng)，山手線作為“心臟”環(huán)線，確保乘客徒步十分鐘以內(nèi)就能找到地鐵口；中央線、總武線等市郊線路如同動(dòng)脈，迅速連接市中心和遠(yuǎn)郊。

　　這種高密度、高效率的地鐵網(wǎng)絡(luò)，不僅能分擔(dān)核心站點(diǎn)的壓力，還能引導(dǎo)四面八方的人流向中心匯聚。

　　如今，地鐵已經(jīng)成為了東京居民生活的一部分。據(jù)統(tǒng)計(jì)，東京超過80%的人出行選擇軌道交通。

　　緊握住客流量后，下一步就是開展副業(yè)——TOD模式：車站即商圈，商圈包圍住宅。

　　東京新宿站就是集交通、商業(yè)以及住宅為一體的典型代表。

　　新宿站的地下通道直接連通百貨公司，出站就是歌舞伎町商圈，附近分布了大量住宅區(qū)，生活的方方面面都能在新宿站周圍解決。

　　從出行到購(gòu)物，日本的地鐵都緊緊地與居民的日常綁定在一起。

　　甚至在不動(dòng)產(chǎn)行業(yè)也是如此，如今在東京買房有一個(gè)“不買”：步行距離車站超過15分鐘的不買，耗時(shí)越短、位置越近就越值錢。

　　通過精準(zhǔn)的線路布局，東京地鐵不僅吸附了龐大的客流，還將地鐵融入居民的日常生活中。

　　這種精密設(shè)計(jì)的系統(tǒng)，自然能支撐起全球罕見的地鐵盈利規(guī)模。

　　不得不承認(rèn)的是，日本地鐵這招確實(shí)高。

　　對(duì)于日本而言，地鐵扮演的角色并非地價(jià)起飛器，而是生活基礎(chǔ)設(shè)施。

　　無(wú)論是精準(zhǔn)聚攏和分流乘客，還是圍繞地鐵打造地上和地下相互交融的商業(yè)社區(qū)，日本都把地鐵的功能發(fā)揮到極致，而沿線房地產(chǎn)的升值，不過是水到渠成的事。

　　回歸地鐵的主業(yè)，再用主業(yè)養(yǎng)副業(yè)，這樣既不會(huì)讓地鐵淪為地產(chǎn)周期的附庸，還能實(shí)現(xiàn)穩(wěn)定的盈利。

　　這是日本地鐵的邏輯，也是日本人的邏輯。

參考資料：城意筆記，《東京都市圈的龐大軌道網(wǎng)絡(luò)有多少能盈利？有多少會(huì)虧損？有多少需要財(cái)政補(bǔ)貼？》《東京都市圈最新開通的私營(yíng)地鐵相鐵·東急新橫濱線如何融資？》