引子：從油門轟鳴到集體摔車

現(xiàn)在的年輕人可能完全不知道那段二三十年前的光輝歲月：想當(dāng)年，摩托車一響，黃金萬兩。大街小巷，轟鳴聲四起。

從90年代到千禧年初，那真是中國摩托車的黃金時代。彼時，不管是山溝里的廠子，還是沿海的作坊，只要能擰個螺絲，畫個標(biāo)志，大家都能一夜之間變身摩托車廠。

現(xiàn)在回頭看，那不是產(chǎn)業(yè)，是一場全民摩托夢，是國人工業(yè)化沖刺期最癲狂、最魔幻的一頁。

第一章：摩托江湖初開，一哄而上

80年代末，改革開放的風(fēng)吹進(jìn)了民用工業(yè)的后院。中國人終于開始追求“比自行車更快”的速度感。摩托車這玩意兒，正好卡在汽車和自行車之間，速度有了，油耗不多，價格還能承受。

最開始的摩托車，是進(jìn)口貨——日本的本田、鈴木、雅馬哈，小巧靈活，質(zhì)量過硬，哪怕是二手貨，在中國都能賣出新車的價。唯一的問題就是太貴，普通人消費(fèi)不起。

于是，聰明的中國商人想了：既然大家都搶著買，我干嘛不自己做？

于是，一場山寨革命悄然展開。各種“仿本田”“仿鈴木”從地下冒頭。一時間，全國上下涌現(xiàn)出300多家摩托車廠，大廠小廠齊上陣，甚至一些村辦企業(yè)都敢吆喝：“我們也搞出車來了！”

那時候，一個地級市能同時擁有五六家摩托車廠，縣城都有品牌，村里也能搞個零部件配套。什么質(zhì)量不質(zhì)量的？先量產(chǎn)再說。

你說名字？沒關(guān)系，反正聽起來都一個味兒——“大陽”“金城”“建設(shè)”“嘉陵”“豪爵”“五羊”，哪個不是仿得有模有樣？有的廠甚至直接打出口號：“我們比本田還本田！”

產(chǎn)業(yè)集群“本地化”立刻風(fēng)起云涌：發(fā)動機(jī)在東頭鑄，車架在西頭焊，輪胎在北邊粘，標(biāo)志在南邊印。最后用三輪車一拖，集齊了，貼個商標(biāo)就是新車。

那時候的重慶摩企老板，人人西裝筆挺，腰間別大哥大，出門不是寶馬就是奔馳，喝的是紅酒，說的是“全球戰(zhàn)略”。誰都覺得：我們這是中國的“本田+雅馬哈+川崎”三合一，遲早統(tǒng)治亞洲。

而農(nóng)民也跟著發(fā)瘋——那是一個“摩托=小康”的年代。娶媳婦要一臺摩托、孩子考上高中要一臺摩托、鄰居買了一臺你不能落后。那種“有車一族”的優(yōu)越感，在今天買寶馬都不一定能感受得到。

第二章：摩托之巔，日進(jìn)斗金

90年代末到2005年，中國摩托車產(chǎn)業(yè)進(jìn)入巔峰期。巔峰到什么程度？年產(chǎn)量突破2000萬輛，占全球產(chǎn)能的六成。出口也一路狂飆，東南亞、中東、非洲都買賬。

你去越南街頭隨便看一眼，跑的大多是中國摩托；你去尼日利亞問問司機(jī)，十有八九騎的是重慶造。

但現(xiàn)在的越南人回憶起來，“中國摩托”只有一個印象——質(zhì)量差。被傷了心的越南人，后來還是集體轉(zhuǎn)向了日本摩托。

重慶，這個昔日山城，當(dāng)年在摩托巔峰時期有上百家摩托車廠，堪稱“世界摩都”。那時的重慶工人，說自己是造摩托的，簡直比說是醫(yī)生還拉風(fēng)。國營大廠的子弟進(jìn)摩托車廠，就像現(xiàn)在家長盼孩子考進(jìn)互聯(lián)網(wǎng)大廠。

至于廠子有多豪橫？“嘉陵”一度是上市公司里盈利能力最強(qiáng)的；“力帆”靠摩托起家，老板尹明善后來甚至要造汽車、搞足球、進(jìn)軍國際。

更離譜的是，一些摩托車廠甚至已經(jīng)不靠賣車賺錢了，而是靠賣“生產(chǎn)許可證”和“品牌授權(quán)”。你出錢，我授權(quán)；你貼我的牌子出去招搖撞騙，我在后頭分賬。

更諷刺的是，這些“仿牌”車企之間還互相告抄襲，法院接到這種案子都懵了：你們這不都是抄日本的嗎？

但他們毫不在意：“誰先仿得像，誰先上市。”

這段時間可以稱為“內(nèi)卷1.0”時代——技術(shù)沒進(jìn)步，產(chǎn)能暴增，價格戰(zhàn)成了唯一競爭方式。一臺車的利潤從幾千元滑落到幾百元甚至幾十元，關(guān)鍵是還要賒賬賣給鄉(xiāng)鎮(zhèn)經(jīng)銷商，最后收不回來。

從2001年到2007年，中國摩托年銷量從900萬輛暴增到近3000萬輛，但利潤卻從喜笑顏開變成眉頭緊鎖。

第三章：好景不長，一腳剎車

正當(dāng)摩托圈準(zhǔn)備“加速沖出亞洲，走向世界”時，一盆涼水兜頭而下。

2004年起，全國各地紛紛出臺“禁摩令”——不許上牌、不許上路、不許進(jìn)城。一夜之間，摩托車成了“城市污染源”“交通隱患代名詞”“噪音制造機(jī)”。

車還能騎，但路不給你走了。

“禁摩”背后當(dāng)然有道理，城市擁堵、空氣質(zhì)量、安全事故確實都是現(xiàn)實問題。但這對產(chǎn)業(yè)鏈的打擊，堪稱斷崖式。

內(nèi)銷市場直接熄火，車造出來沒人買，廠子只能轉(zhuǎn)頭出口。但出口也開始遇冷——東南亞國家也開始搞摩托國產(chǎn)化，就連非洲市場也開始嫌中國車“騎兩年就散架”。

與此同時，摩托車廠內(nèi)部也陷入價格戰(zhàn)泥潭：今天你降100，明天我送頭盔，后天再送雨衣，最后連發(fā)動機(jī)都白送。利潤從幾千塊降到幾百塊，最后變成虧本賣車。

更恐怖的是，技術(shù)沒有積累，品牌沒樹起來，大家還在“仿來仿去”的圈子打轉(zhuǎn)。本田、雅馬哈一看：你這玩意兒除了便宜，沒一樣能打，干脆我們自己來。

于是，中國摩托的出口也從“優(yōu)勢產(chǎn)業(yè)”變成了“低端代工”，利潤越來越薄，走到哪都被壓價。

第四章：一地雞毛，各奔前程

到了2010年后，大部分摩托車廠已經(jīng)是“半死不活”。老國企比如嘉陵、建設(shè)，靠吃老本硬撐幾年，后來不是被并購就是轉(zhuǎn)型搞別的。私企如力帆，也在折騰汽車、地產(chǎn)、金融，摩托早就不是核心業(yè)務(wù)。2020年，力帆甚至因為債務(wù)問題申請破產(chǎn)重整。

更有大量中小廠直接關(guān)門，設(shè)備賣廢鐵，工人轉(zhuǎn)行送外賣。一個曾年產(chǎn)千萬臺的行業(yè)，竟然迅速滑落為“夕陽產(chǎn)業(yè)”。

到今天，摩托車在中國還有市場嗎？當(dāng)然有。外賣騎手、快遞小哥、農(nóng)村代步，依然是剛需。但這個市場已經(jīng)不再是夢開始的地方了。昔日喧囂的“摩托之都”，現(xiàn)在只剩下幾家大廠在苦苦支撐。

而那些當(dāng)年貼著“XX本田”的車標(biāo)，早已隨風(fēng)而去。留下的，是一地雞毛和一地的許可證糾紛。

第五章：是結(jié)局，也是鏡子

中國摩托車產(chǎn)業(yè)的起落，不是一場意外，而是野蠻生長的欲望替代了產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)律的例子。

在沒有知識產(chǎn)權(quán)保護(hù)、沒有品牌意識、沒有研發(fā)積累的年代，大家靠山寨起家，靠價格打天下。當(dāng)制度風(fēng)向一變，產(chǎn)能過剩、同質(zhì)化競爭、產(chǎn)業(yè)鏈脆弱等問題便一齊爆發(fā)，轟然坍塌。

一個產(chǎn)業(yè)能靠機(jī)會起飛，但不能靠機(jī)會飛得長久。沒有技術(shù)護(hù)城河、沒有品牌壁壘、沒有政策引導(dǎo)，再紅火的產(chǎn)業(yè)，最終也可能變成“空殼子”。

如今我們再看新能源汽車。是不是又聞到了當(dāng)年摩托車的味道？當(dāng)所有人都沖進(jìn)一個賽道，拼命內(nèi)卷，瘋狂擴(kuò)張，我們是否也該想想：中國制造到底該靠什么贏得未來？

不過也有人說，摩托車只是那個年代的投影，如今中國制造早已換擋起飛，新能源車也不再是摩托車那種低端的代名詞。

但真正值得記住的，是那一聲聲轟鳴背后的集體癲狂，以及摔倒之后的沉默——它提醒我們：任何一場熱潮，終將冷卻；任何一陣風(fēng)口，都會轉(zhuǎn)向。

停止無休止的價格戰(zhàn)、耐心搞品牌文化建設(shè)，才是制造業(yè)真正的出路。

否則，下一個“一地雞毛”的故事，只會換個封面重演一遍。