“現(xiàn)在汽車產(chǎn)業(yè)里邊的‘恒大’已經(jīng)存在了，只不過沒爆而已。”一句出自某車企高管的發(fā)言，讓不少水軍找到了“發(fā)大水”的機(jī)會，紛紛把“車圈恒大”的名頭冠在了比亞迪頭上。

而從這些“明槍暗箭”中，我們既看到了所謂的負(fù)債論，也看到了為供應(yīng)商鳴不平的，但無論是70%的資產(chǎn)負(fù)債率、5800億的總負(fù)債，還是供應(yīng)商應(yīng)付款的占比等等，比亞迪在同行業(yè)里還真不算高。看看豐田、大眾動輒高達(dá)2、3萬億以上的負(fù)債，看看蘋果、波音等不同類型公司高達(dá)80%，乃至102%的資產(chǎn)負(fù)債率，誰比誰危險？

事實(shí)上，在比亞迪的負(fù)債中，被稱為“有償包袱”的有息負(fù)債僅有286億，占比不過5%左右，而像同為國產(chǎn)大廠的吉利、上汽也不過860億、945億，比起有息負(fù)債分別高達(dá)1.8萬億、1萬億的豐田、大眾，中國車企在負(fù)債比例與整體經(jīng)營狀況上可以說都是要健康得多，真要說“危險率”，恐怕輪不到咱們中國車企。

至于說供應(yīng)商層面，其在比亞迪負(fù)債中的占比不過31%，這跟32%的吉利是差不多的水平，也遠(yuǎn)低于38%的上汽、39%的長城，而其與吉利相同的127天平均支付周期，也是幾家企業(yè)中最短的。這替比亞迪供應(yīng)商“叫屈”的，顯然也是大可不必。

其實(shí)在比亞迪身上，我們既能看到中國車企在全球的崛起，也能看到本土制造所要面對的不易。中國汽車走到今天何其不易，2024年既是比亞迪過去30年表現(xiàn)最好的一年，更是中國汽車在國際舞臺上表現(xiàn)最好的一年，隨著更多像比亞迪、奇瑞、上汽等品牌的中國車被送往全球，并在更多海外市場站穩(wěn)腳跟，中國汽車的未來必將一片光明，至于“車圈恒大”當(dāng)作飯后談資便可作罷。