問道者 | 李 百

魏建軍的“車圈恒大論”一出，整個車圈面面相覷：“車圈恒大”說的到底是誰？比亞迪對號入座第一個站出來澄清?？蓪嶋H上到今年第一季末，魏建軍的長城汽車雖然存貨只有326億，比亞迪是1544億，但在現金流上，長城汽車處于近年最低水平，而比亞迪史上最高。

國內新能源汽車行業的總負債規模確實挺像恒大，總負債2.8萬億，當年的恒大總負債是2.4萬億。但就個體而言，負債規模更像恒大的其實是國外車企。根據每日經濟新聞的統計口徑，大眾負債3.4萬億，豐田負債2.7萬億，福特負債1.7萬億。

不過，恒大爆雷時負債率是130%。國外車企負債率最高的是福特84%。國內車企負債率超過80%的有7家，2024年報蔚來汽車和賽力斯的負債率都超過87%。相比之下，被推到風口浪尖的長城汽車和比亞迪都還算健康，長城汽車負債率64%，比亞迪負債率75%。

恒大崩塌有多方面的原因，去杠桿遇上樓市下行通道，房子賣不動，產生了大量庫存和爛尾，導致現金流日益枯竭?？梢?，高負債不是問題，關鍵還在于現金流是不是經得起考驗。車能賣得出去，可以快速回籠資金，填平各種支出，高負債就沒問題。如果車賣不動，庫存與日俱增，即便現在負債率不高，生產出來的汽車變成了固定資產，資金盤活不起來，現金流捉襟見肘，狀態也是危險的。

今年第一季度，長城汽車經營活動產生的現金流將近-90億，是2022年中報以來最差的一個季度。投資活動產生的現金流是101億，籌資活動產生的現金流是3億。期末現金及現金等價物是286億，今年第一季度只增加了14億，幾乎是2023年報以來的最低水平。

同樣的周期，比亞迪經營活動產生的現金流是86億，投資活動產生的現金流是-327億，籌資活動產生的現金流是380億，投資活動產生的現金流雖然為負數，籌資活動產生的現金流卻足夠覆蓋。期末現金及現金等價物余額是1162億，處于史上最高水平。

產品好賣，舉債擴大生產就可以增加利潤；產品賣不動，只能壓縮產能以避免進一步過剩。這是一條眾所周知的市場規律，相信作為車圈資深人士的魏總也必然是深諳其道的。就此而言，魏總的“車圈恒大論”頗有點走夜路吹哨給自己壯膽的意思。

當然也要看到，比亞迪的車固然好賣，到今年第一季末1544億元的存貨，同樣是史上最多的一個季度。與此同時，存貨周期天數也在延長，2024年期末還只有59天，今年第一季度已經來到了89天，是2021年以來的最高位。

由此不難判斷，降低庫存回籠資金，應該是最近比亞迪再次掀起降價大戰的根本原因。

市場競爭本來就是一場弱肉強食游戲。對消費者來說，能夠用更便宜的價格買到滿意的商品，自然是一件歡天喜地的事情；對車廠來說，通過降價回籠資金，至少可以保證有源源不斷的現金流。

當恒大連降價都賣不動房子的時候，災難就來臨了。當有朝一日汽車降價都沒有消費者愿意買單時，車企就有必要反思：到底自身在哪個環節出了問題？

市場不會保護弱者。魏建軍的言論雖然引起了監管部門的關注，中國汽車工業協會隨之發出了維護公平競爭秩序，促進行業健康發展的倡議，有關部門也當即表態，將加大汽車行業“內卷式”競爭整治力度，但反觀下行業發展規律，“大浪淘沙，適者生存”始終是市場不變的定律。

從全球汽車格局來看，目前國內車企數量顯然太多，通過市場競爭優勝劣汰，形成幾家具備全球競爭力的航母級車企，必定是大勢所趨。