商務部調查“零公里二手車”，揭開了車企虛假銷量與補貼套利亂象，暴露了汽車產業內卷下的畸形生存現狀。

文 / 張恒

近日，關于商務部啟動“零公里二手車”專項調查的消息引發熱議。

據悉，商務部在一次閉門座談會上約談了部分車企、行業協會及二手車平臺，議題是打擊虛假銷售、套取補貼等行為，意在整頓市場秩序。

前不久，長城汽車董事長魏建軍的一段視頻將問題推上臺前。他直言，“零公里二手車”其實就是新車上牌后變為二手車，雖然沒有行駛里程，卻在市場上以二手車名義售賣，擾亂了正常的銷售和價格體系。

魏建軍所指的現象，實際上早已在行業內部被默認存在了。此類操作雖屬灰色，但并不罕見。

假熱銷與套補貼

“零公里二手車”暗藏了諸多的利益鏈，其關鍵在于盤活庫存與數據美化。

不少車企通過將未售新車上牌后“自注冊”，制造銷量走高的假象，用以沖業績，穩定股價。例如，一些經銷商為完成季度目標，選擇將庫存車掛牌后以8折價格拋售給二手車平臺，表面數據完成，但資金實則尚未真正回籠。

除了業績考核，這一手段還被用于獲取國家與地方補貼。一些車商通過低價收購“零公里二手車”，再報廢舊車完成置換，借此套取每輛高達1.5萬元（燃油車）或2萬元（新能源車）的補貼，然后再讓利銷售，實現套利。這一行為顯然違背了政策制定之初的原意。

此外，還有個不容忽視的趨勢，就是出口車低價回流國內市場。由于部分海外市場（如東南亞、俄羅斯）需求不及預期，一些原本準備出口的新車通過平行進口渠道返銷國內，以較低價格擾動本土市場。

這些操作手段無疑擾亂了汽車行業的價值鏈格局，惡化了行業生態。一邊是車企庫存壓力大、產能利用率低；另一邊是價格混亂、經銷商利潤被壓縮，“虛假銷售”成為某些企業的短期自救手段。

值得關注的是，這些“亂象”是需要多方協作才能達成的結果。有業內人士透露，部分車企的大客戶部門早已形成一套獨立于傳統經銷網絡的銷售通道，允許特定大宗采購方以定制化方式低價拿車。

比如，一家租車公司下單成百上千輛車，前期付訂金，但如果貸款審批不過，或者一些其他原因導致尾款無法結清，車企大客戶部門會協調其他渠道接盤這批車，往往不經過4S店，也不公開流通。雖然這些定制車在配置上進行壓縮（如僅司機位配電動座椅，三年質保縮短為一年），但對采購方而言仍具吸引力，而轉手過程中價格也往往低于傳統新車售價。

在一些大型二手車市場，“零公里二手車”并不是新鮮事物。據悉，這些車輛多由品牌經銷商提供，車況幾近全新，但由于上過牌照，轉售時劃入二手車范疇。無疑，這類游走在合規邊緣的操作沖擊了正常流通渠道。所以，二手車行業對“零公里二手車”的監管動向也是格外的關注。

“零公里二手車”映射出了當前車市競爭之激烈、資金鏈之緊張。車企為了緩解庫存、穩住數據，選擇鋌而走險；中介與平臺則在灰色地帶中尋找套利空間。這一切的發生，本質上是市場過度內卷，且監管制度未完全覆蓋的結果。

如今，隨著商務部介入調查，釋放出一個明確信號：不能再任由這些灰色邊界自我演化。而整頓就是要給市場劃出清晰邊界。

“生死時速”下的產業博弈

當市場紅利消退，又找不到新的突破口，一些企業便開始在數據報表上做文章。這種扭曲的自救方式，既反映了企業對“表面繁榮”的病態追求，也暴露出整個行業的現實困境。

第一，“零公里二手車”是內卷到極致的產物。

“零公里二手車”從小范圍套利工具演變為市場上規模可觀的灰色地帶，這背后是整車廠、經銷商與二手車商多方博弈的產物。在行業整體供大于求的背景下，這種“掩耳盜鈴”式的清庫存，其實是在壓縮下游的利益（既包括經銷商，也包括消費者）以實現車企短期的銷量“好看”。

對車企來說，哪怕車輛在出廠后“沉淀”于渠道幾個月，只要能掛上指標、流入終端，無論是否真正上牌銷售，都可以統計入銷量，并由此獲得補貼，改善財報現金流。

這一系列的操作需要下游渠道的高度配合。部分經銷商和二手車商甚至在未售出前就被迫承擔高庫存的資金壓力，一旦遇上如近期比亞迪那樣的突然官宣降價，極易出現大面積倒掛，令渠道虧本甚至直接倒閉退場。

第二，補貼紅利終結后，車企套利手段向下游轉移。

從2009年新能源補貼正式實施，到2022年底中央購車補貼全面終止，長達13年的政策扶持造就了中國新能源產業的“黃金時代”。補貼按續航、技術標準等指標階梯式遞減，這一方面促進了電動化技術升級，而另一方面也激勵了企業通過造表、沖量等方式“搏補貼”。

最直接的表現，就是企業對“推薦車型目錄”的過度依賴。為進目錄，一批車企快速上馬新產品、鋪設新產線。而隨著2019年地方補貼逐步退出、2023年中央補貼全面終止，這種上行紅利不復存在，倒逼企業必須靠真銷量、正向現金流才能活下去。

當“活下去”變得越來越難，新車價格戰一波又一波的來襲，內卷幾乎沒有底線。當終端成交價一降再降，而車企面對上游零部件、原材料以及研發成本無法繼續壓縮，不少廠商開始將“成本”向產業鏈下游轉嫁，這也就誕生了如“零公里二手車”這樣“名義成交、實為庫存”的灰色模式。

本質上，這就是部分車企從依賴政府補貼轉向“壓榨渠道”的路徑變遷。

第三，“優勝（參數丨圖片）劣汰”機制被扭曲，落后產能難出清。

汽車行業本應是最市場化的行業之一，但“零公里二手車”的大行其道，實則在反向表明行業的市場退出機制已經變形。原本在市場化機制下應被淘汰的品牌和產能，得以通過掛靠二手車通道繼續“存活”在體系內，令資源錯配問題更加嚴重。

過去十來年，中國涌現了數百家造車新勢力，大多數靠補貼續命。一旦補貼退坡，它們迅速崩盤。從威馬、拜騰、奇點、天際、高合到恒馳，每一家退出市場的背后，都是過熱投資與產能堆積的教訓。但眼下，行業并未真正“收斂”，新品牌仍不在少數，產業結構仍未徹底瘦身。

一些市場無法正常消化的車型，通過價格戰和庫存外移策略茍延殘喘。如某些車型在一線市場沒有競爭力，就把車通過“零公里二手車”方式流入三四線城市或二手車出口通道，制造虛假繁榮。這種灰色產業，也延緩了真正意義上的出清過程。

“零公里二手車”的泛濫，敲響了行業走到懸崖邊的警鐘。價格戰打到現在，車企已沒有回頭路，只能一邊往經銷商和二手車渠道壓車、壓價，一邊拼命搶銷量保份額。競爭越來越激烈，手段也越來越偏離市場本身的規律。

地方政府在這個過程中扮演了微妙的角色。本來在補貼退坡之后，應該逐步退出市場干預，但現實中，很多地方仍在對當地的汽車產業給予相當程度的補貼和支持。同時，對于“零公里二手車”這種明顯打政策擦邊球的套利手段，之前監管既不明確表態，也沒有及時出手，給了部分廠商騰挪的空間。

而真正被動的，是消費者。他們面對的是市場價格一天一個樣，很難做出清晰判斷。一輛新車剛提三個月，市面上就多出一批“零公里二手車”，價格一下跌了兩三萬元，換誰都會覺得被坑。如此一來，消費者何談對品牌的信心？

要打破眼下的僵局，光靠企業自覺遠遠不夠。汽車產業亟需建立真正有效的優勝劣汰機制，明確監管邊界，從生產到銷售各環節需要監管重新梳理，建立可持續發展的行業生態。如果放任亂象蔓延，更深層次的風險遲早會浮出水面。【版權聲明】本文系汽車人傳媒原創稿件，未經授權不得轉載。