近期，國內汽車行業掀起了一場聲勢浩大的“改名運動”。小米汽車、鴻蒙智行、小鵬、特斯拉、比亞迪等主流新能源車企紛紛將產品宣傳中的“智駕”“智能駕駛”等更名為“輔助駕駛”“智能輔助駕駛”等。例如，小米SU7的“小米智駕MAX”（Xiaomi pilot MAX）改為了“小米端到端輔助駕駛”（Xiaomi HAD），特斯拉將“FSD”的定義由此前的“完全自動駕駛能力”改為“智能輔助駕駛”，鴻蒙智行也在宣傳中用“智能輔助駕駛”替代“智駕”。

事件背景

誤判“智駕”導致多起事故

這次“智駕”集體改名，源于此前工信部、市場監管總局聯合發布的《關于進一步加強智能網聯汽車產品準入、召回及軟件在線升級管理的通知》（下稱《通知》），以及4月中旬工信部組織19家車企召開《通知》落實閉門會，圍繞宣傳、技術、責任等維度作出多項強制性要求，旨在解決汽車智能駕駛技術在快速發展中暴露的測試風險、宣傳誤導、功能濫用等問題。

而上述相關強制性要求出臺的背景，則是近年來頻發的因消費者誤判汽車智能輔助駕駛功能或對相關功能存在認知偏差，從而引發多起交通事故。尤其是今年3月29日晚上，安徽德上高速上一輛小米SU7在“智能駕駛”模式下撞上施工路障，造成三人死亡，這起嚴重事故再次暴露了當前智能輔助駕駛技術的局限性。該事件引發了全社會廣泛關注，也加速推動了相關部門對“車企過度宣傳智能輔助駕駛技術”的出手整治。據相關數據，今年以來國內L2級智能輔助駕駛功能裝車滲透率已突破55%，但同期因誤用輔助駕駛導致的事故同比增長40%。

為從源頭減少安全隱患，智能輔助駕駛功能相關強制性要求不僅規范了宣傳用語，還對系統功能邊界、駕駛員責任等作出明確規定，例如強制人臉識別確保駕駛員始終保持對車輛的控制權，禁止在行駛過程中將座椅調節至平躺狀態等。

技術解讀

“智能化”“自動化”存在區別

“智駕”一詞的爭議，本質上源于技術概念與公眾認知的錯位。根據《汽車駕駛自動化分級》（GB/T 40429-2021），當前量產乘用車所搭載的智能輔助駕駛系統最高為L2級“組合駕駛輔助”系統，尚未有車企通過國家認證實現L3級自動駕駛的全國覆蓋，L2級駕駛輔助系統的核心特征是為駕駛員提供輔助的角色，且系統僅能在有限場景下使用。然而，“智能駕駛”的表述容易讓消費者誤認為車輛具備自主決策能力，尤其是在車企宣傳中常出現的“無限接近L3”“零接管”“脫手駕駛”等話術，進一步強化了這種誤解。

從技術層面看，“智能化”與“自動化”也存在本質區別?！白詣踊敝竿ㄟ^預設程序完成機械任務，而“智能化”需具備自主學習、推理和解決問題的能力。將兩者結合為“智能駕駛”，實際上暗示了系統具備高度自主決策能力，這與當前L2級技術的實際水平存在顯著差距。工信部新規正是通過術語規范化，將技術描述回歸本質，避免消費者因名稱而放松警惕。

實際上，車企這次的“改名運動”既是政策合規的需要，也是自身戰略調整的需求。以小米汽車為例，其SU7車型將“智駕”改為“輔助駕駛”后，在功能描述中更強調“端到端架構”可實現“上車就能用”和OTA升級潛力，試圖通過技術透明化重建用戶信任。鴻蒙智行則通過將智能駕駛與鴻蒙座艙結合，打造“芯、硬、軟、云”完整解決方案，突出技術差異化。

某車企市場營銷部責任人表示，這種策略調整反映出行業從“概念營銷”向“體驗競爭”的轉型。“對市場而言，改名本身在短期內可能增加企業的品牌營銷成本，例如需重新設計官網、App界面、線下門店宣傳物料，以及在銷售端更名后需向用戶解釋功能未發生本質變化，但長期來看，術語統一有助于減少消費者混淆，推動行業健康發展?！痹撠撠熑苏f道。

業內專家

給“智駕”降溫是必經之路

圍繞“智駕”改名相關問題，記者采訪了中國汽車流通協會新能源汽車分會秘書長章弘。章弘認為，工信部對智能駕駛的最新定義和營銷宣傳規范的出臺，是為了應對當前智能駕駛技術的發展和市場環境的變化，確保消費者能夠正確理解和使用新技術。同時章弘建議，車企應建立并不斷優化用戶培訓體系，幫助用戶快速掌握智能網聯汽車及其駕駛輔助功能的使用方法及禁止事項，例如“雙手不離盤、視線不離路”等操作守則。

“確保安全始終是前提，這不僅能夠提升消費者對智能駕駛技術的信任，還能促進技術的普及和行業的良性競爭，保護消費者的權益，從而推動整個行業向更有序和可持續的方向發展?！闭潞脒€指出，目前大家追捧智能駕駛的熱潮已經開始降溫，消費者也開始更加理性地看待智能駕駛技術帶來的輔助作用。而在資本層面，隨著市場的冷卻，投資者和分析師的關注點更多轉向了車企和智能駕駛技術供應商的基本面，以及相關技術的實際成熟度?！爱斎唬@種降溫并不意味著該領域的前景變得黯淡。相反，這是一個行業成熟和規范化的必經之路，通過更加理性和務實的態度，智能駕駛技術有望在未來實現更安全、可靠和高效的應用?！闭潞胝f道。

行業觀察

加速技術迭代與生態構建

根據《2025年智能駕駛行業分析報告》，L3級智能駕駛技術預計將在2027年迎來滲透率拐點。然而，技術落地仍面臨多重挑戰。例如在法律層面，現行的《道路交通安全法》仍將事故責任主體定為駕駛員，與L3級“有條件自動駕駛”的定義存在沖突。

為應對這些挑戰，行業正加速技術迭代與生態構建。其中，“車路云”協同成為重要方向。例如，成都錦江大道試點通過部署路側傳感器和邊緣計算設備，實現“燈等車”的智能交通優化，并計劃3年內完成全域主要路口網聯智能化升級改造；華為（鴻蒙智行）、小鵬等企業則繼續投入大模型研發，加速全國更大規模、范圍的智能化覆蓋；政策層面，工信部計劃在今年發布L3級自動駕駛車輛認證，北京、武漢等地已試點責任劃分立法，探索“車路云”一體化標準。

對于消費者，此次的“智駕”改名也提供了一個重新認知當下智能輔助駕駛技術的契機。明確了目前的L2級輔助駕駛的核心還是“輔助”，駕駛員仍然是安全責任主體。在選購車輛時，應關注硬件配置，如激光雷達、攝像頭、算力等，以及軟件升級機制及責任條款，避免被各種天花亂墜的營銷術語誤導。同時，在日常駕駛中也需要養成良好的駕駛習慣，例如始終保持手扶方向盤、駕駛員的視線不離開路面等。

而對車企而言，需在技術研發、用戶指導、責任承擔等方面同步發力，一方面加大“車路云”協同、端到端大模型等前沿技術投入，提升系統可靠性；另一方面需通過透明化宣傳和安全指導，幫助用戶建立正確認知。此外，相關政府部門則需加快法律法規完善，明確未來L3級智駕系統落地后的責任劃分，推動保險體系適配自動駕駛場景，為新技術推廣應用創造良好環境。

綜上所述，此次的“智駕”改名，是智能駕駛技術領域從“野蠻生長”走向“理性發展”的重要里程碑。它既是政策規范的結果，也是技術本質的回歸，更是用戶安全與行業可持續發展的必然選擇。未來，隨著L3級技術逐步落地和“車路云”協同生態的完善，智能駕駛技術將真正實現從“輔助”到“協同”的跨越。

全媒體記者 趙俊羽

來源 | 消費質量報

編輯 | 李星彤

校對 | 聶行

責編 | 張可

審核 | 涂偉

終審 | 鄭先聰

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