2024年國(guó)內(nèi)車企平均利潤(rùn)率只有4.3%，而電池企業(yè)平均利潤(rùn)率達(dá)到20%。

文 / 齊策仁

從4月到5月，幾家車企對(duì)電池的投資，有多個(gè)落地投產(chǎn)的消息。

4月上海車展上，吉利宣布整合旗下電池業(yè)務(wù)，成立“吉曜通行”公司，今年落實(shí)50GWh產(chǎn)能，目標(biāo)是2027年70GWh，滿足自身1/3需求。

而廣汽2022年8月起，就宣布成立總投資109億元成立的“綠擎”電池公司。2022年10月正式注冊(cè)時(shí)，更名為“因湃電池”，2023年底前已經(jīng)建成了兩條12GWh量產(chǎn)線。今年5月，廣汽宣布，將用一年半的時(shí)間完成后續(xù)36GWh建設(shè)，滿足60萬(wàn)輛新能源車需求。這樣一來(lái)，廣汽總計(jì)規(guī)劃60GWh的電池項(xiàng)目，就將在2026年底前實(shí)現(xiàn)。

5月22日，長(zhǎng)安宣布，“時(shí)代長(zhǎng)安”將在今明兩年建成50GWh電芯產(chǎn)能投資，總產(chǎn)能達(dá)到75GWh。

成本太高 不得不建

自建產(chǎn)能最直接的理由是財(cái)務(wù)。

投資電池產(chǎn)能，固然要花一大筆錢，基本上每GWh要花上4億以上。理論上規(guī)模越大，單位產(chǎn)能攤到的成本越低。不過(guò)，邊際成本下滑是有極限的。在實(shí)際操作中，規(guī)模到了每年10GWh以上，開(kāi)工率或者說(shuō)產(chǎn)能利用率，就成為頭號(hào)成本因素。

2022年，時(shí)任廣汽集團(tuán)董事長(zhǎng)的曾慶洪，在世界動(dòng)力電池大會(huì)上說(shuō)：“我們?cè)诮o寧德時(shí)代打工。”最晚從那時(shí)起，廣汽就開(kāi)始大規(guī)模投資鋰電池產(chǎn)能。當(dāng)時(shí)鋰鹽暴漲導(dǎo)致電池價(jià)格也漲得厲害，市場(chǎng)上報(bào)價(jià)高達(dá)1.2元/Wh（現(xiàn)在磷酸鐵鋰報(bào)價(jià)在0.4元/Wh左右）。高價(jià)格迫使電池企業(yè)介入供應(yīng)鏈上游，一路投資到原礦開(kāi)采、精煉、海運(yùn)業(yè)務(wù)。

上游利潤(rùn)率高于下游，供應(yīng)商毛利率高于系統(tǒng)集成商，在任何產(chǎn)業(yè)都是正常的。但2024年國(guó)內(nèi)車企平均利潤(rùn)率只有4.3%，而電池企業(yè)平均利潤(rùn)率20%。后者是前者的4.65倍，這個(gè)差距就有點(diǎn)太大了，難免讓車企認(rèn)為分配不公平。

2024年，碳酸鋰的平均價(jià)格已經(jīng)跌到9.1萬(wàn)元/噸（今年進(jìn)一步跌到6萬(wàn)元/噸）。可見(jiàn)鋰鹽價(jià)格是否為資本炒作，并非上下游利益分配問(wèn)題的關(guān)鍵。向上游進(jìn)軍，拉升平均利潤(rùn)率，近乎是車企和電池企業(yè)的本能反應(yīng)。

供應(yīng)安全理由

對(duì)關(guān)鍵零部件的供應(yīng)安全憂慮，則滲透了所有車企的骨髓，無(wú)需任何深思熟慮。

而“供應(yīng)風(fēng)險(xiǎn)”不意味著找不到電池供應(yīng)，也不是擔(dān)心隨時(shí)斷貨，而是車企在與電池大供應(yīng)商談判中，深刻地體會(huì)到，后者和其他供應(yīng)商底氣不一樣。“價(jià)格談不動(dòng)”還不是主要的，對(duì)方立場(chǎng)非常強(qiáng)硬，這一點(diǎn)讓車企從心底感到不舒服、不可控。

自建產(chǎn)能，哪怕只解決供應(yīng)的一部分，也能讓對(duì)方在談判桌上變得靈活，起碼接受一些普通供應(yīng)商應(yīng)該接受的年降要求。因此，自建產(chǎn)能就成為車企的共識(shí)。車企之間沒(méi)商量過(guò)，他們是獨(dú)立感知并做出判斷的，只是結(jié)論趨同。

關(guān)于與寧德時(shí)代合資這個(gè)問(wèn)題上，廣汽和長(zhǎng)安就采取了不同做法。

廣汽去年注銷了與寧德時(shí)代合資的電池公司，雖然僅限于一個(gè)專注于電池系統(tǒng)生產(chǎn)的公司，并未涉及電池電芯的制造，但這一舉動(dòng)似乎透露出廣汽集團(tuán)打算完全依靠自己推進(jìn)電池研發(fā)和布局。

而長(zhǎng)安規(guī)劃的75GWh，包含了與寧德時(shí)代合資的25GWh產(chǎn)能。在阿維塔品牌上，長(zhǎng)安和寧德時(shí)代進(jìn)行了更緊密的股權(quán)和產(chǎn)品合作。

2018年前后，寧德時(shí)代與上汽、東風(fēng)、廣汽、北汽、吉利等多家車企攜手合作，分別成立了合資公司。而現(xiàn)在，所有銷量上百萬(wàn)的民企，都在尋求自建電池產(chǎn)能。區(qū)別只在于，是滿足一部分需求，還是像比亞迪那樣統(tǒng)統(tǒng)自己來(lái)做。

至少到目前為止，除了比亞迪這種完全垂直整合的車企，市場(chǎng)上動(dòng)力電池的價(jià)格，車企幾乎不能左右。這就更堅(jiān)定了投資上游的決心。

問(wèn)題只在于，要向上延伸多遠(yuǎn)：是到單體生產(chǎn)、組成PACK就完事，還是自己一條龍從原料到成品全拿下。大多數(shù)車企，當(dāng)前只選了前者。這導(dǎo)致一個(gè)結(jié)果，就是利潤(rùn)率和財(cái)務(wù)目標(biāo)可以達(dá)成，但影響電池價(jià)格，目前還做不到。

產(chǎn)能和利潤(rùn)向頭部集中

站在電池供應(yīng)商角度，又是另一番光景。

當(dāng)前，磷酸鐵鋰路線以83%對(duì)17%的比例，完全碾壓三元路線。2025年1-4月，中國(guó)動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)延續(xù)高增長(zhǎng)態(tài)勢(shì)，累計(jì)產(chǎn)量達(dá)444.6GWh，同比增幅超60%；4月單月裝車量54.1GWh，同比增長(zhǎng)52.8%。

但是，電池市場(chǎng)集中度非常高，前十名市占率合計(jì)95%以上，其余玩家市場(chǎng)前景都比較黯淡。如果考慮到車企正在大規(guī)模擴(kuò)建電池產(chǎn)能，2GWh年銷量以下的供應(yīng)商，出局只是時(shí)間問(wèn)題。當(dāng)然，要排除掉一些特殊賽道的玩家，比如剛才我們提到的、專門生產(chǎn)高能電池的供應(yīng)商。

寧德時(shí)代在國(guó)內(nèi)制霸勢(shì)頭稍微削弱（市占率42.9%），但與弗迪（比亞迪）合計(jì)市占率仍高達(dá)67.3%。這導(dǎo)致了除了兩強(qiáng)之外的第三名中創(chuàng)新航（市占率5.8%），都與其相去甚遠(yuǎn)。中創(chuàng)新航以三元路線為主，眼下業(yè)績(jī)承壓。

其余國(guó)軒高科、億緯鋰能、蜂巢能源，都在6-10GWh之間。而欣旺達(dá)、瑞浦蘭鈞，則都超過(guò)4GWh，過(guò)了市占率2%的生死線。曹德旺家族投資的正力新能以及極電新能源（4月被納入到剛成立的“吉曜通行”旗下）異軍突起，躋身前10。

寧德時(shí)代雖然市占率稍微走低，但其國(guó)內(nèi)客戶數(shù)量最多、分布最廣，海外業(yè)務(wù)擴(kuò)張速度最快。寧德時(shí)代的稱霸還將持續(xù)下去。但是，除了前兩強(qiáng)，其余電池供應(yīng)商的產(chǎn)能利用率只有四成，即便電池生產(chǎn)的毛利率大大高于整車，也意味著大多數(shù)供應(yīng)商瀕臨虧損。電池市占率集中的同時(shí)，利潤(rùn)也在向頭部集中。

這種情況下，即便單純?yōu)榱朔乐篃o(wú)法制衡的“供應(yīng)鏈寡頭”出現(xiàn)，車企也有理由自己投資電池產(chǎn)能。歷史上，全球汽車產(chǎn)業(yè)界，還從未出現(xiàn)過(guò)“供應(yīng)商寡頭”這種形態(tài)。

很難取代大供應(yīng)商

現(xiàn)在的問(wèn)題是，車企自建電池廠，訂單是沒(méi)問(wèn)題的，上下游完全可以聯(lián)動(dòng)按單生產(chǎn)，但電池產(chǎn)能仍需跨越規(guī)模門檻。

海外咨詢公司表示，在單一地區(qū)建立年產(chǎn)50萬(wàn)輛電動(dòng)車或者15GWh電池產(chǎn)能，才具備成本優(yōu)勢(shì)。可以看到，目前這幾家車企自建的產(chǎn)能，至少規(guī)劃上單一主力產(chǎn)地都遠(yuǎn)超過(guò)15GWh，比如吉曜通行雖然擁有8大基地，但主基地是浙江衢州，產(chǎn)能達(dá)到24.8GWh。

與此同時(shí)，為了研發(fā)水平和良品率不明顯落后于大供應(yīng)商，車企仍然要維持兩者的合作關(guān)系，訂單不能砍得太多。

當(dāng)然，大供應(yīng)商并不看好這一點(diǎn)。寧德時(shí)代董事長(zhǎng)曾毓群表示：“車企對(duì)電化學(xué)的理解深度往往不如專業(yè)電池企業(yè)。”這話已經(jīng)比較委婉，他在北伏（NorthVolt）破產(chǎn)之前，就在歐洲媒體上說(shuō)：“（歐洲電池供應(yīng)商）設(shè)計(jì)是錯(cuò)的，工藝流程是錯(cuò)的，設(shè)備（運(yùn)用）也是錯(cuò)的。稍微擴(kuò)大一點(diǎn)規(guī)模，就會(huì)遇到良率和可靠性問(wèn)題。”

事實(shí)也的確證實(shí)了他的說(shuō)法。這個(gè)話要放在中國(guó)車企自建電池產(chǎn)能，是否也有效呢？

可能問(wèn)題不會(huì)那么嚴(yán)重，但仍會(huì)在某種程度上顯現(xiàn)。如今動(dòng)力電池缺陷率需從ppm（百萬(wàn)分之一）向ppb（十億分之一）級(jí)別提升。如果規(guī)模上到50GWh，那么兩種良率會(huì)造成巨大的經(jīng)營(yíng)差異。

當(dāng)然，這種論調(diào)也可以視為寧德時(shí)代對(duì)車企自建產(chǎn)能的牽制。不過(guò)，世界是物質(zhì)的。大家都很清楚，車企自建電池產(chǎn)能，已經(jīng)不是勢(shì)在必行的問(wèn)題，而是木已成舟。

因此，良率的微小差異，會(huì)不會(huì)造成經(jīng)營(yíng)狀況的相去甚遠(yuǎn)，只能等待車企自建電池產(chǎn)能爬升到更大規(guī)模，才能驗(yàn)證。不出兩三年，就能看到結(jié)果。

順便說(shuō)一句，新的技術(shù)路徑，比如固態(tài)電池，即便在2027年產(chǎn)生商業(yè)價(jià)值，也很難在商業(yè)上顛覆現(xiàn)有電池產(chǎn)業(yè)格局。在這一輪鋰電池投資和技術(shù)上落后的一方，不管它是誰(shuí)，都很難在新技術(shù)規(guī)模量產(chǎn)上領(lǐng)先。

產(chǎn)業(yè)沒(méi)有新故事，技術(shù)投資不等于為專利積累。無(wú)論技術(shù)、規(guī)模產(chǎn)業(yè)和供應(yīng)鏈，都有投資慣性，不可能在上一輪電池競(jìng)爭(zhēng)中淪為看客，下一輪就能成為主要玩家。

可以預(yù)見(jiàn)，2026年7月1日施行的電池“新國(guó)標(biāo)”（主要加嚴(yán)了電池安全要求）將繼續(xù)加劇電池產(chǎn)業(yè)集中度。動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)維度，正從單純的“產(chǎn)能競(jìng)賽”轉(zhuǎn)向“全價(jià)值鏈競(jìng)爭(zhēng)”。

中國(guó)車企能自建電池垂直供應(yīng)鏈，依賴的是產(chǎn)業(yè)集群優(yōu)勢(shì)和上游供應(yīng)商的就近配套能力。這和電池大供應(yīng)商能得到的，沒(méi)什么兩樣，只是不如對(duì)方成熟。

這樣一來(lái)，車企自建電池產(chǎn)能，必然占有一席之地。這將對(duì)中小電池供應(yīng)商，形成進(jìn)一步的擠出效應(yīng)。【版權(quán)聲明】本文系汽車人傳媒原創(chuàng)稿件，未經(jīng)授權(quán)不得轉(zhuǎn)載。