在“雙碳”目標驅動下，中國碳市場建設正進入深化拓展的關鍵階段。2025年5月發布的《關于健全資源環境要素市場化配置體系的意見》明確提出“完善碳市場覆蓋范圍，擴展交易主體，豐富交易品種”，并強調“加強綠證與全國碳排放權交易市場、全國溫室氣體自愿減排交易市場的銜接”。

這一政策信號不僅標志著中國碳交易體系向全產業鏈延伸，更預示著氫能產業將迎來政策紅利與市場機制的雙重賦能。作為清潔能源轉型的關鍵載體，氫能及其燃料電池技術的發展路徑正因碳交易與碳積分機制的設計產生深刻變革。

碳交易機制：氫能經濟的價值發現者

全國碳市場的擴容為氫能產業打開了新的價值通道。根據政策要求，鋼鐵、建材、化工等高耗能行業將逐步納入碳交易體系，這些行業恰是氫能替代傳統化石能源的核心場景。以鋼鐵行業為例，氫基直接還原鐵技術可實現近零碳排放，但技術成本較傳統高爐工藝高出30%-50%。

碳交易機制通過賦予氫能應用企業碳配額收益，有效對沖了技術溢價。某鋼鐵集團在河北的示范項目顯示，每噸直接還原鐵可節省碳配額5.2個，按當前碳價計算，單噸收益增加260元，技術經濟性顯著改善。

在交通領域，氫燃料電池汽車的碳減排價值正通過碳市場實現貨幣化。中國汽車技術研究中心測算，一輛氫燃料電池重卡全生命周期碳減排量達1200噸，相當于碳市場收益60萬元。

盡管當前碳價尚未完全反映環境價值，但政策已明確“逐步擴大支持領域”，未來綠氫制備、加氫站運營等環節均有望納入CCER（國家核證自愿減排量）體系。

北京冬奧會期間，1200輛氫燃料電池汽車累計減排2700噸二氧化碳，若按歐盟碳價折算，其環境價值超200萬元，這種價值轉化機制正倒逼產業技術迭代。

碳積分制度：氫燃料電池汽車的破局利器

相較于碳交易的市場化屬性，碳積分制度以強制約束推動產業轉型。中國“雙積分”政策要求車企生產一定比例的新能源汽車，氫燃料電池汽車雖占比尚小，但其積分系數是純電動車的1.5倍。

這種政策傾斜已顯現成效：2024年國內氫燃料電池汽車產量達3.2萬輛，同比增長87%，其中商用車領域滲透率突破5%。上汽集團通過布局氫能重卡，其新能源積分占比從2020年的8%提升至2024年的22%，直接帶動企業碳排放強度下降18%。

碳積分的經濟杠桿作用更為顯著。按照現行標準，每輛氫燃料電池客車可獲4.8積分，按3000元/分計價，單車補貼達1.44萬元，疊加國補與地補，企業綜合收益覆蓋成本的35%。

這種“政策補貼+市場積分”的雙重激勵，促使一汽、東風等車企加速氫能技術攻關。值得關注的是，政策正探索“碳積分與碳交易聯動”，未來企業可通過出售超額積分進入碳市場，形成“研發-生產-碳收益”的閉環。

國內氫能領域碳交易與碳積分推進情況

近年來，氫能與碳市場的對接取得了一系列標志性進展，為行業發展注入了新的動力。2023年9月4日，中和新興能源科技與北京市政路橋建材集團有限公司完成了全國首筆氫能領域碳減排交易意向簽約。

該項目以“北京氫燃料電池汽車碳減排項目”為核心，聚合20家氫車運營企業，涵蓋7類車型、1000余輛氫燃料電池汽車，預計年碳減排量可達2.4萬噸，相關減排量可通過北京市碳市場進行交易，這成為全國首個進入碳市場交易的氫能項目，標志著氫能與碳市場實現了真正意義上的互聯互通。

與此同時，上海環境能源交易所牽頭開展的全球首單氫燃料碳減排項目開發及減排量預售工作也于2023年8月正式啟動，該項目按照國際權威VCS（Verified Carbon Standard）機制進行驗證，將氫燃料車碳減排量推向全球市場，進一步豐富了碳市場的供給結構。

從國內碳市場整體格局來看，自愿減排（CCER）和碳普惠等產品逐步發展，形成了從“配額交易”到“項目交易”的雙輪驅動格局。

截至目前，已有可再生能源制氫、氫燃料電池汽車等多個領域的相關方法學進入實質性開發階段，數十個項目已啟動落地，減排量逐步形成規模化交易能力，為氫能行業提供了額外的市場化收益。不過，仍面臨以下主要問題：

氫能產業鏈數據基礎不夠完備。氫能全產業鏈碳排放監測數據缺乏統一標準，制氫過程碳排放核算、燃料電池全生命周期評估等尚無配套方法學或工具，影響項目開發效率與透明度。

減排成本與碳價匹配度不足。當前氫燃料、燃料電池系統成本仍較高，碳交易市場價格（以發電企業為主的配額市場行情為例，近年來碳價主要在30-60元/噸區間波動）對氫能項目的財務支持力度有限，難以顯著覆蓋制氫或燃料電池的邊際成本差距。

政策銜接有待優化。在全國碳市場與各地碳交易所、綠證交易市場之間尚未形成完備銜接機制，導致部分氫能項目在兩個市場間“穿越”時存在技術標準、交易手續不一致問題，甚至出現交易主體重復獲益風險。

總體而言，國內氫能領域碳交易與碳積分的試點成效初顯，為行業提供了規范的市場化減排渠道，也倒逼上下游企業在氫生產、運輸、消費環節加速降碳。但要將碳交易優勢充分發揮，還需在數據體系、成本匹配、標準銜接等方面進一步完善。

歐美經驗：政策協同催生氫能生態

歐盟碳邊境調節機制（CBAM）為全球氫能產業樹立了政策標桿。該機制對進口氫產品實施碳成本追溯，倒逼全球氫能產業鏈低碳化。以德國為例，其《國家氫能戰略》明確將綠氫制備成本錨定在1.5歐元/千克，通過碳差價合約（CfD）補貼企業，使綠氫價格與灰氫持平。這種“碳定價+財政補貼”的組合拳，推動德國建成全球最大綠氫項目--北海海上風電制氫工程，產能達1GW。

美國則通過《通脹削減法案》將氫能稅收抵免與碳強度掛鉤。該法案規定，制氫項目每千克氫氣若實現3千克二氧化碳減排，可獲3美元/千克補貼，且補貼強度與碳價聯動。

這種動態激勵機制促使美國企業在天然氣制氫中配套碳捕捉裝置，使藍氫成本下降40%。特斯拉內華達工廠的實踐表明，碳積分交易可覆蓋其氫能項目20%的資本支出。

挑戰與破局：從政策驅動到市場驅動

盡管政策紅利持續釋放，但氫能產業仍面臨三大瓶頸：一是碳核算體系滯后，氫燃料電池汽車全生命周期碳排放核算標準缺失，導致碳積分發放缺乏依據；二是碳市場流動性不足，全國碳市場日均成交量僅200萬噸，難以滿足氫能企業套期保值需求；三是區域政策碎片化，部分地區將氫能項目與地方碳市場捆綁，造成跨區域交易壁壘。

破局之道在于構建“三位一體”的支撐體系：在標準層面，加快建立氫能產業鏈碳足跡數據庫，參考歐盟氫能銀行做法，制定綠氫認證規則；在市場層面，推動綠證與碳市場數據互通，允許企業用綠證替代50%的碳配額履約；在金融層面，開發氫能專項碳金融產品，如綠氫期貨、碳積分質押貸款等。