中國車市“自殺式”降價潮愈演愈烈，監管層罕見密集出手，能否終結這場亂戰？

文 / 張恒

近期，“1.98萬開回家”、“2.58萬全包”等汽車促銷短視頻在各大平臺密集刷屏。

起因是5月多家頭部車企宣布大幅降價，立刻引發了上百款車型價格跟跌。這是在今年一季度行業整體利潤率跌破4%情況下，又一輪“自殺式“降價潮。此次降價對很多品牌來說，大有“不成功則成仁”的感覺。

事發嚴峻，中國汽車工業協會迅速發聲，發布《關于維護公平競爭秩序促進行業健康發展的倡議》，明確反對無序“價格戰”。緊接著，工業和信息化部也表態稱，無序競爭沒有贏家，將加大對“內卷式”惡性競爭的整治力度。商務部也在近日表示，將積極配合相關部門，加強合規引導，維護公平的市場環境。

主管部門密集出手，在以往并不多見。這反映出監管層對行業發展趨勢的高度警惕，也說明是時候對“價格戰”背后的深層邏輯進行一次全面清算了。

“卷”出問題，利潤被吞噬

數據顯示，2024年，中國車市降價車型數量飆升至227款，這個數量遠超往年。在此基礎上，2025年前4個月已有60余款車型開啟進一步降價，而5月更因頭部車企帶頭規模性降價，引發了百余款跟進，形成“多米諾骨牌”式連鎖反應。

這種“你降我就降”的競爭方式，有著濃重的“賭氣”意味，已經逐漸超過了普通的商業競爭本身。看似短期內促進了行業銷量，但實際上嚴重壓縮了行業利潤空間。車企為了爭奪市場份額，被迫犧牲掉利潤，只為了穩住市場份額，“賣一輛虧一輛”的現象在業內頻頻上演。這種模式一旦形成慣性，企業很難脫身，整個行業恐會陷入“劣幣驅逐良幣”的困局。

更嚴峻的問題的是，這場“價格戰”已不僅僅是車企之間的比拼，而是向整條產業鏈傳導了巨大壓力。

在產業鏈上游，零部件供應商利潤被壓縮，被迫降低產品標準，而且回款周期也越來越長，甚至還有大型車企逼迫供應商站邊妥協。在產業鏈下游，經銷商陷入資金困境，甚至有的車企大量壓貨后又官宣大幅降價，經銷商直接成了“冤大頭”。而消費者面對“早買早虧”的市場波動，也在動搖信心。這并不是一個正常市場該有的狀態，而是一種系統性“混亂”。

國務院發展研究中心市場經濟研究所副所長、研究員王青表示，當前汽車價格信號已嚴重失真。過度“價格戰”不僅侵蝕企業利潤，還將削弱研發創新能力、加劇市場觀望情緒，甚至導致產品質量下滑。

無序降價是在透支行業的未來。健康的市場秩序，應該是以技術、產品與服務為核心的價值競爭，而不是“低價出貨”的消耗戰。

監管出手，是止血也是信號

行業的“內卷”早已不是新鮮話題，但今年的態勢比往年更加嚴峻。

原因在于，新能源汽車進入大眾市場階段后，過多的品牌以及車型在短短幾年間集中釋放，其產能擴張的速度遠超需求增長速度。各個細分賽道在短時間內就堆滿了競品，車企庫存壓力驟增，價格戰由此成為企業“自保”的唯一出口。

多部門此時集中出手，正當其時。工業和信息化部提出要整治“內卷”，不僅是整頓價格秩序，也是在為整個產業生態“止血”。商務部的配合監管和合規引導，是在為市場注入理性信號。

這一輪政策介入的關鍵，除了“管住價格”，更重要的是在于引導資源向長期價值流動。換句話說，要想真正脫離價格戰的泥潭，不能只靠喊話，而要建立有效的產業機制和制度托底。

例如，高層可以考慮在財稅政策上，通過更為合理的方式引導車企加大長期投入，鼓勵“專精特新”企業在核心零部件和基礎技術上的突破。在市場監管層面，應建立動態監測體系，對惡意傾銷、非理性競爭行為進行預警和處置，維護行業底線。

此輪“價格戰”的激烈程度，遠超以往，比2018-2020年、2023-2024年的降價潮更具破壞性。所謂不破不立，現在經歷的內卷或許會成為行業的一個臨界點。

一方面，頭部車企的集中降價帶來了行業上下廣泛的反思，不少車企開始重新審視“卷價格”與“卷技術”的權衡；另一方面，各主管部門的及時干預，也為行業設立了博弈邊界。

行業亟需擺脫“唯規模論”的老路，探索新的增長邏輯與技術迭代節奏，找到可持續發展的“新軌道”。對車企而言，從“大”到“強”不僅是目標，更是充滿陣痛的轉型之旅。當前的價格戰只是集體焦慮的集中釋放，遠非解決之道。【版權聲明】本文系汽車人傳媒原創稿件，未經授權不得轉載。