撰文 / 龍詩慧

編輯 / 蘭雨

“東安1.5T發(fā)動機(jī)做夢都沒有想到，作為面包車的引擎竟然被裝在了百萬豪車身上。”

如果你能看到這梗會心一笑，那么恭喜你，今天汽車行業(yè)一個流量密碼，已經(jīng)參透一半。

增程技術(shù)到底是不是落后活，燒油發(fā)電是不是“脫褲子放屁”，小發(fā)動機(jī)是不是配不上豪華大馬車，尊界S800用上市7天，大定破3600輛的事實告訴你，增程已經(jīng)得到中國金字塔頂用戶的認(rèn)可。

這一事實對照銷量上也可知，今年4月，在增程SUV頭三位就是在增程SUV領(lǐng)域全面對標(biāo)的問界和理想，理想L6（1.8萬輛）、問界M8（1.2萬輛）、理想L7（參數(shù)丨圖片）（1萬輛）的銷量，不比插混榜單前三的秦PLUS(1.8萬輛)、秦L（1.8萬輛）和海豹06（1.5萬輛）少多少。而且從大市場看增程車的熱度，也是成立的；4月份國內(nèi)燃油車上險量同比下滑了6.5%；新能源三大動力類別中，以增程類別增長最高，增速達(dá)到39.2%。雖然市場規(guī)模遠(yuǎn)低于純電和插混車，但正在形成一種結(jié)構(gòu)性變革的“認(rèn)知”，在有利潤的高端市場，給(中)大型SUV配上增程，就是不易出錯，也不怕賣不出價格的選項。

所以當(dāng)“寶馬正計劃重拾增程動力”的消息傳出，大家沒有太過意外。要知道，寶馬涉獵增程比理想、問界早得多，在2014款進(jìn)口i3上就搭載過，后面因體驗、饋電油耗不理想而擱置。相隔十多年重拾增程，你說沒有受對手影響不可能，但根本還是中國這個最大市場，增程熱度正迅速上升，很快也會帶動全球市場。

很有意思的是，這個消息還傳得“有眉有眼”，寶馬的增程技術(shù)首先會搭載在全新一代X5上，而第六代X3、第二代X7上也將用上；而寶馬對此不置可否的態(tài)度，更加速了消息的可信性。在福特、現(xiàn)代、大眾之后，又一國際大廠以市場研判技術(shù)線路，這不失為快速將自己推到主流的位置，而且按照大廠的技術(shù)布局，不押寶，插混、增程同步做，又有何難呢？

當(dāng)然，增程技術(shù)在當(dāng)下受待見，但也未必勢如破竹，還記得2年前，李想對增程的預(yù)測就很樂觀：“中國自主品牌，還在堅持多擋PHEV的車企，會在未來一兩年都轉(zhuǎn)換成增程式的技術(shù)路線。這個判斷可以到2025年來驗證。”

如今回看，李想的說法未免太樂觀，當(dāng)下我們關(guān)于增程的討論，早不是純粹的技術(shù)之爭了，不僅裹挾著市場博弈的立場，更有“誰比誰高級”的意味：增程技術(shù)大概率不會成為所有車企的共同選擇，但增程也不再是“過渡方案”，大家都可以利用“增程”大IP，去“搖旗吶喊”自己押寶的技術(shù)路線。

比如，余承東就曾在問界M7發(fā)布會上高調(diào)支持增程技術(shù)，并調(diào)侃說：“有些車企攻擊增程，是因為他們做不好。”而把增程棄如敝履的，也可利用它宣傳自己的技術(shù)，最具代表性就是長城汽車那句直白的“長城打死不做增程”，從而驗證獨有的Hi4智能電四驅(qū)，更適合家用。

而當(dāng)增程被看到時，反倒讓小鵬、極氪等更多中國車企，摸著增程轉(zhuǎn)向“大增混”賽道：綜合續(xù)航輕松破千，純電續(xù)航足夠日常通勤，有純電充電快的速度，也有接近純電的增程體驗，但本質(zhì)上是插混。

那么，代表新技術(shù)高地的“大電混”，借長續(xù)航、先進(jìn)架構(gòu)以及車企成本優(yōu)化等優(yōu)勢，代替增程，開啟技術(shù)性變革的下一輪認(rèn)知？

哪還有純粹的技術(shù)高低呢？

記得一年前，極氪900光輝版上市時，安聰慧曾被問到“極氪做不做增程”的問題，他當(dāng)時的說法，極氪要上插電技術(shù)不是問題，主要是根據(jù)市場需求做研判。

結(jié)果，一年后的“杭州灣庫里南”，極氪9X搭載2.0T插混系統(tǒng)，寧德6C麒麟NMC電池，純電續(xù)航380公里，支持900V超快充架構(gòu)而來時，極氪顯然選擇“大電混”，如果跟早前上市的，大型電混車專屬架構(gòu)SPA Evo的領(lǐng)克900一起看，顯然吉利的中高端SUV，就選擇可油可電可混的“大電混”技術(shù)路線。

無疑，這是先進(jìn)的原生架構(gòu)的技術(shù)迭代，比如小鵬鯤鵬超級電動體系增程純電續(xù)航達(dá)到430公里，遠(yuǎn)超普通增程車型，也是這種思路。而在上海車展上，有人展示了“電改油”，一輛只能依靠純電行駛的車，在不破壞架構(gòu)下，把引擎、電動馬達(dá)以及變速箱整合為一個緊湊的驅(qū)動單元，電池做薄同時密度增大，動力系統(tǒng)就得到巧妙替換與升級。阻礙其發(fā)展的，想必是新技術(shù)成本貴，要規(guī)模化量產(chǎn)下來才便宜；電池的成本也是個問題，比如寧德時代驍遙超級增混電池，純電續(xù)航達(dá)到400公里以上，同時配備4C超充技術(shù)，但只有在大規(guī)模生產(chǎn)、大規(guī)模出貨時，驍遙電池的整體成本也有望降下來。

所以，如果單從技術(shù)上，“大電混”當(dāng)然比傳統(tǒng)的增程車先進(jìn)，滿足消費者“既要又要還要”的場景也更多。但先進(jìn)技術(shù)不一定成為主流，增程之前被批“過時的技術(shù)”都能跑出來，一則是增程式結(jié)構(gòu)簡單，沒有變速箱的匹配，所以為什么給新勢力快速推廣，沒門檻拿來就可以用了；最關(guān)鍵的還是皮實耐用、易維修；而且隨著技術(shù)的升級，饋電情況跑高速的用車成本，并不一定會高到離譜，“大電混”想要在市場迅速推廣，得比增程做得“有過而無不及”，而且消費者必定，不肯為復(fù)雜混動結(jié)構(gòu)付出額外費用。

所以，你說寶馬、大眾現(xiàn)在才入局增程賽道，會不會有點拾人牙慧之感？還不如期待增程能給用戶帶去什么新的體驗。就像早前亮相的大眾ID.ERA增程概念車，市場期待大眾加持下，增程的可靠性、NVH和饋電油耗會有顯著優(yōu)勢，但如果最終連問界、理想的水平都不到，那么不用比一定是輸了；但如果，增程在大眾手上玩出代際優(yōu)勢，那么完爆“大電混”也不是不可能，畢竟把油耗和體驗掛在口邊的消費者，比“參數(shù)黨”要多的多。

“我認(rèn)為，世界上沒有最好的技術(shù)，只有最合適的技術(shù)。不管是純油、純電還是三種混動，關(guān)鍵是看買這個車干什么。”福特中國總經(jīng)理吳勝波，就曾在公開場合表示，目前大車做純電不可能盈利。如果中大型SUV只做純電，一定會“死”得很慘：“所以，長城說我們不做增程，不做純電，我只做插混，我覺得是非常正確的，符合它的定位。”

在賣純電動車無法實現(xiàn)規(guī)模和利潤的平衡時，增程也好、“大電混”也罷，已經(jīng)不是從油到電的過渡產(chǎn)品，而是成為一個獨立的類別。但今年會是“大電混”元年，很快取代增程的關(guān)鍵轉(zhuǎn)折點，又言之過早。

“東安1.5T發(fā)動機(jī)做夢都沒有想到，最終代替自己的是100度大電池包。”3年之后，我們再看“大電混”，會不會像現(xiàn)在看增程那樣，與插混同時存在，“甭管黑貓白貓，消費者喜歡的就是好貓”呢？