更深刻了解汽車產業變革

出品： 電動星球

作者：Wallace

剛剛過去的 2025 年 5 月，有可能成為中國新能源汽車行業的轉折點。

之于市場競爭，轟轟烈烈的「價格戰」剛迎來新一波高潮又被緊急叫停。

各大車企上一秒還是「價格戰」發起者，下一秒成為了「反內卷」的布道師——情況雖怪，但在異口同聲之下，似乎車圈的「價格內卷」會在 5 月畫上句號。

之于行業格局，「化零為整」成為了 5 月的另一個典型敘事。

越來越多的車企開始思考如何通過資源整合來提升效率，而子品牌與上級集團的合并，也在 5 月找到了更多的具體例子。

在產品層面，絕對的明星產品小米 YU7 舉行了首場發布會，為 7 月的正式上市發布做了預熱；征戰市場多年的經典車型均迎來迭代升級，競爭力得以跟上行業主流。

無論從行業趨勢還是從產品層面， 5 月中國車市呈現出來的這一切，都與中國車市競爭的白熱化直接相關。

但同時，受諸多「X 因素」的影響，中國汽車行業的競爭又添了幾分不確定性。

內卷式競爭

5 月的第一個關鍵詞，是「內卷式競爭」。雖然在 5 月的最后一天才被提起，但它毫無爭議地成為了整個月份中最重磅的關鍵詞。

原因在于，主管部門用「內卷式競爭」一詞為市場價格戰定性，并號召要停止這一行為——在中國汽車行業的發展歷史中，由官方出面調解市場競爭的現象，并不多見。

而這一切的導火線，則是消費者已經習以為常的，又一場「價格戰」。

5 月下旬，比亞迪宣布再一次調整價格，主力車型秦 Plus 在疊加國補、地補后已經殺入 4 萬元的區間。

比亞迪這一波打著「618 限時優惠」名號的降價行動迅速得到響應。

不到 48 小時，零跑、吉利、智己、奇瑞等車企紛紛跟進，約 70 款車型啟動「降價促銷」。其中個別車型的最大降幅來到 5.5 萬元，市場價格體系再一次遭受猛烈沖擊。

然而，距離「價格戰」打響不到一周時間，中國汽車工業協會便發文點名批評，指「5 月 23 日以來，某車企率先發起大幅降價活動，多家企業跟進效仿，引發新一輪‘價格戰’恐慌」……并附以行業盈利水平下降等理由，倡議汽車行業抵制「內卷式競爭」。

緊接著，該倡議得到工信部公開支持，并在人民日報等權威平臺上轉發。

在后來的「未來汽車先行者大會」「中國汽車重慶論壇」等活動上，車企代表大談「反內卷」，就這樣，短短一周時間，中國汽車行業就完成了從「內卷」到「反內卷」的認知轉變。

事已至此，至少在明面上，反對「內卷式競爭」，尤其是反對「價格戰」，將會成為中國汽車行業市場競爭的主線。

不難預測，這一共識的達成，對行業來說最大的變化則是，車企之間圍繞價格的激戰將明顯減少，車主不用擔心遭到「價格背刺」。

但按字面理解，車企之間減少的，只是兇狠的「價格戰」，廣義的「內卷式競爭」不會完全停止。頭部車企在渠道、技術、供應鏈等多方面仍存在明顯優勢，不打「價格戰」，還能打「營銷戰」「渠道戰」「服務戰」「技術戰」……

因此，5 月底主管部門對「內卷式競爭」的論述和倡議，只會讓中國車圈的競爭支線出現改變，而無法改變競爭的主基調。中國車市的「馬太效應」不可逆轉，車企們為了生存，「內卷」依然會在下半年，以更豐富的形式呈現。

品牌整合

「品牌整合」是 5 月中發生的又一個標志性事件。

整個 5 月，吉利集團、蔚來汽車和上汽集團等多家車企，均宣布基于降本增效的目的，做一定程度的內部資源整合。

其中上汽集團已經不是第一次對內整合資源，而這一次，上汽的內部整合擴大至零部件體系。

據「晚點Auto」報道，上汽將按照「上車身」和「下車身」兩大體系將零部件企業整合為兩大主體，但具體細節，該報道則表示「還沒完全定下來」。

對比上汽，蔚來的整合主要體現在品牌之間的研發協同、資源互通上。

5 月 9 日，蔚來宣布將樂道、螢火蟲兩個子品牌的研發、銷售部門深度整合至蔚來體系，原來樂道的研發團隊并入至蔚來設計與研發集群，銷售職能劃歸用戶服務與體驗集群，撤銷獨立事業部架構。

簡單來說，樂道、螢火蟲依然是獨立品牌，但底層的研發、銷售和服務等職能與蔚來體系對接，共享資源。

在品牌整合上動作最大的，當屬吉利。

5 月 7 日，極氪科技集團發出公告，在登陸納斯達克剛好滿一周年之際，吉利卻提交了非約束性報價函——要私有化了。

如果私有化完成，極氪科技集團（含領克品牌）將成為吉利汽車的全資附屬子公司。

外界認為，「極氪私有化」是吉利貫徹「臺州宣言」的重要一步，李書福也就此事提到，「持續推動汽車業務整合、回歸一個吉利，旨在提升技術創新能力和盈利能力」。

越來越多的內部整合案例出現在 5 月，或許不是偶然和巧合。

據乘聯會數據，到 5 月為止，中國車市的新能源車滲透率已經連續 3 個月突破 50%，新能源車的單月零售量，接近 100 萬輛。

目前來看，新能源車與燃油車之間的競爭將進入僵持狀態，滲透率在短時間內不會得到明顯提升。在出海未成規模的情況下，新能源車依然會以存量競爭為主。

而吉利和蔚來不約而同地做內部整合，還有各自的原因。

吉利這邊，主要還是進一步打通內部資源的共享能力，貫徹「臺州宣言」精神。

Q1 財報顯示，極氪單季度銷量 4.1 萬輛，同比增長 25%；領克銷量 7.3 萬輛，同比增長 19%。極氪科技集團的一季度利潤為 5.1 億元，去年同期則是虧損 5.4 億元——一年過去，極氪科技集團已經實現扭虧為盈。

但同時，財經網報道指出，因極氪和吉利上市所在地不同（前者美國，后者中國香港），會存在資源共享需要「各自走流程」「通過各自董事會和股東大會批準」等問題，決策成本大幅提升。

因此，吉利桂生悅接受財經網采訪時表示，「最徹底的解決辦法，就是將兩家公司整體合并，回歸一個吉利。」

再來說蔚來，促使內部資源整合的直接原因，相信是 Q1 財報數據，和此前多次強調的「第四季度盈利」年度目標。

蔚來 Q1 財報指出，其虧損達 67.5 億元人民幣，同比增長超 30%。李斌和秦力洪各自提到，對應的內部提效會在 Q2 見到效果，同時還會采取其他手段降低成本、提升效率。

相信「其他手段」，就包括樂道、螢火蟲的內部整合。

小米 YU7

從「宏觀」轉到「微觀」，車企們應對競爭的手段除了經營層面的調整，還有新品的亮相。

而小米 YU7，則是整個 5 月話題度最高，也是份量最足的新品。

哪怕沒有自己的專屬發布會，也僅以「彩蛋」的身份亮相，但在預發布當天（5 月 23 日）當之無愧地成為了全網熱點：「小米 YU7」詞條成為微博熱搜榜第一、「微信指數」超 4.55 億、百度資訊指數超 580 萬。

能成為貫穿整個 5 月的關鍵詞之一，小米 YU7 所代表的，是重塑 25 萬元級純電 SUV 市場格局的可能性——它可能才是 Model Y（參數丨圖片） 的最大威脅。

就目前已知的信息，小米 YU7 在產品定義上與 SU7 如出一轍，強調運動設計、運動駕駛體驗和「高性能」，但對基礎體驗做了較大提升。

其中比較突出的兩點是，YU7 全系標配了 800V 高壓架構平臺，和標配了激光雷達傳感器。

反觀小米 SU7，標準版是 400V 架構+無激光雷達的方案，Pro 版依然是 400V 但配備激光雷達，只有 Max 版配齊 800V 架構和激光雷達。

「強運動屬性」和「轎跑設計」讓小米 SU7 成為了盧偉冰口中的「一個能打的對手都沒有」，沿用同一產品邏輯打造且基礎能力全面提升，YU7 能否復制 SU7 的成功？這將會成為整個 2025 年最大的懸念。

老將煥新

最后除了 YU7 這樣的「重量級新品」外，一些經典車型的年款迭代升級，讓「老將煥新」成了 5 月中的又一個關鍵詞。

理想在勞動節假期回來后便推出了 2025 款的 L7/L8/L9，三電變化不大，但智能化水準得到明顯提升。

新的理想 L7/8/9 中采用 AD Pro 系統的車型，都將標配理想與禾賽共同正向研發的 ATL 全天候激光雷達，還將新加入一顆 800 萬像素長焦攝像頭；芯片方面，將升級至 128Tops 算力的地平線征程 6M。

AD Max 車型的智駕芯片升級至英偉達 Thor-U ，且能更快（今年下半年）吃上 VLA 大模型，體驗到更加類人的智能輔助駕駛功能。

至于基礎硬件，L7/L8 將全系標配魔毯雙腔空懸，還新增搭載 52.3kWh 大電池的 SKU，純電續航提升至CLTC 286km（L7）/ 280km（L8）；L9 進一步看齊 MEGA Home，升級至雙腔雙閥魔毯空懸。

將年款升級聚焦在智能上，原因是理想認為 L7/8/9 本身「產品力已經過剩」，和自身對人工智能技術路線的思考。

這份「自信」也體現在定價策略上，理想選擇的是「加量不加價」的路線，三款新車的最終定價，和舊款車型持平。

同樣采取「加量不加價」定價邏輯的還有蔚來，不過相比理想，蔚來「5566」新車的升級要更加全面。

四款新車統一切換到所謂的「NT2 Plus」平臺，下放了一部分 NT3 平臺的能力，比如 SkyOS、Cedar S 雪松智能系統等。

最重要的是，新車均搭載了兩顆神璣 NX9031 芯片，在算力依然保持「第一梯隊」的情況下，「每一輛車能降本約一萬元」（李斌透露）。

最后，也有新車「加量還降價」，其中的代表車型分別是零跑的 C10，和小鵬 MONA M03。

零跑 C10 純電版升級至 800V 充電平臺，電池容量提升至 75kWh，電機性能也同步提升；增程版綜合續航達到 1190km、純電續航 210km。

智能化方面，高通 8295P+高通 SA8650 的組合為算力提供保障，且 C10 將全系標配激光雷達，能實現高快領航和城區的通勤模式。

升級配置的同時，零跑 C10 將起售價下調至 12.28 萬元。作為一款軸距 2825mm 的中小型 SUV，零跑 C10 的優點可以引用電動星球讀者的評論概括：「無它，便宜就是王道」。

小鵬 MONA M03 Max 也憑「價格」給外界留下深刻印象。搭載所謂「完整智能輔助駕駛能力」的 M03 Max，其智駕能力直接對標 P7+、G6 等車型，但上市價格卻要比預售時的 15.58 萬元便宜不少——最低 12.98 萬元便可入手。

「老將煥新」能成為 5 月的關鍵詞之一，原因在于從中能看出不同車企在維護「銷量基本盤」時展現的不同態度。

蔚來、理想所代表的「加量不加價」派別，本質上是對市場競爭有自己的一套思考邏輯，且建立在「自信」上。

這份「自信」，可能來源于銷量上的成功，也可能來源于「核心競爭力」的存在。

而零跑、小鵬，則更能代表市場上的主流邏輯：快速響應競爭節奏，不斷調整產品點和價格，以匹配競爭強度。

這種策略的效果會相對「立竿見影」，零跑和小鵬在很長的一段時間里，都是新勢力車企中銷量的狀元和榜眼。

但最終討論不同車企產品迭代策略的成敗得失，不能簡單地根據銷量來得出結論。能否形成良好的品牌口碑、穩定的核心用戶群體等，都是非常重要的參考因素。

更重要的是「利潤」。提到的四個車企中，理想和零跑都已實現盈利，而他們又分別是兩個派別中的典型代表。

這充分說明，即使市場競爭邁入「紅海」，且馬太效應越演越烈，也不存在「唯一解」。

整個 5 月，便是車企不斷探索新出路的縮影。任何具體的策略都可能變，唯有「競爭」的主旋律不變。

（完）