自研電池是車企在新能源時代爭奪成本控制權、技術定義權與全球話語權的必由之路

正文

隨著新能源汽車銷量的增長，奇瑞也開始了在電池領域的發力。

近日奇瑞汽車稱，旗下的得壹電池順利通過被稱為“史上最嚴電池安全令”的GB 38031-2025新國標安全認證，在新國標尚未正式實施的情況下，提前一年通關。

據了解，新國標GB 38031-2025《電動汽車用動力蓄電池安全要求》將于2026年7月正式實施，測試項目從18項增加至24項，新增了底部撞擊、快充循環熱失控等硬核考驗，標準更嚴，測試更多。

奇瑞依舊延續理工男的那股“軸勁”，在新國標的24項測試中，奇瑞有10項測試的技術安全標準高于新國標，更是額外新增了28項驗證。

奇瑞為何開始選擇自研自造電池？核心原因在于破解新能源時代的成本困局，背后是一套完整的戰略邏輯。

拒絕給電池廠打工

電池占整車成本高達40%-60%，而頭部電池企業寧德時代的毛利率更是長期維持在20%以上，2024年日均凈利潤可達1.4億元。

這讓眾多處于虧損的車企不太好受。車企自研電池這股風自然是愈刮愈烈，奇瑞選擇自研這條路也在意料之中。

一家車企適不適合自研電池，其實在此前吉利的電池布局中提到過了，首要環節還是看車企的銷量規模。電池行業屬于重資產、高研發領域，再次引用交銀國際研究結論：當電池價格較高時，年銷40萬輛以上的車企自建電池廠對應的毛利率約10%；但若電池價格低于0.5元/Wh，自供電池對毛利率的改善作用將顯著減弱。

2024年，奇瑞的新能源汽車銷量達到58萬輛，同比增長232.7%，已超過上述分析中40萬輛的“10%毛利線”。今年前五月繼續保持了不錯的增速，銷量達到28.78萬輛，實現111.5%的跨越式增長。

但即使是這個增速下，奇瑞的新能源汽車車型銷量占比也不到30%，低于行業平均水平，新能源潛在增量空間較大。

雖然車企自研電池能否成功，需要時間驗證。不過按照業內的說法，車企面臨的兩難選擇是，現在不投，將來可能就晚了。

顯然以奇瑞的銷量入局電池行業，是值得一搏的。更何況擁有自研電池技術的車企，其合作的電池供應商也就不會“漫天要價”了。

有一點值得注意，等2026年7月新國標實施后，電池安全將成為硬門檻。目前行業平均測試項目約30項，奇瑞的52項直接把安全標準拉到“地獄級”，中小廠商的技術升級成本可能大幅飆升。屆時國內的電池市場將會迎來新一輪洗牌，對于奇瑞來說不失為一個好機會。

此外，奇瑞把電池安全標準設得遠比國標更嚴格、更全面，這種超綱操作背后，是奇瑞對全球市場的野心——其產品出口110多個國家，各種安全驗證也覆蓋全球各種復雜工況、環境。例如國內法規中沒有針對車輛翻滾測試制定標準，奇瑞就參考美國標準開展了各種車型的翻滾測試。

這些都在倒逼著奇瑞的電池技術必須“向下兼容，向上突破”。

目前，奇瑞不僅是出口汽車最多的中國車企，也是自主品牌中獲得全球“五星安全”驗證最多的車企，共有41款車型拿下了中國NCAP、歐洲NCAP、東盟NCAP、六維電安全等各類全球評價。

這種技術策略已初見成效，今年前5月奇瑞累計出口銷量44.39萬輛，繼續穩居中國車企出口第一。安全背書也在成為奇瑞打開歐洲高端市場的敲門磚，或許能讓這個“理工男”品牌開始擺脫性價比標簽。

對于奇瑞來說，自研電池是車企在新能源時代爭奪成本控制權、技術定義權與全球話語權的必然選擇，這就是一場不得不打的“電池戰爭”。

減少供應鏈依賴

奇瑞在電池業務上的布局可以用“兩條腿走路”來形容，一邊自己埋頭研發制造，一邊拉著行業巨頭合作。

從2022年開始，奇瑞就成立了專門的電池公司得壹能源負責電芯研發和生產，同時讓奇達動力聚焦電池Pack和系統集成，把核心環節抓在自己手里。2024年成立了安徽奇達和石家莊奇達兩家新公司，明顯在加快電池網絡的鋪設節奏。同時，奇瑞也跟其他合作伙伴集成開發電池，包括寧德時代等頭部電池公司聯合開發。

自研電池，自然是要建廠投資產業鏈的，奇瑞砸了重金在安徽布局產能。

銅陵樅陽的電池基地總投資超過100億元，光是二期工程就規劃了17GWh產能，7條生產線主要生產方形磷酸鐵鋰電池，包括增程用的100Ah電芯、800V平臺的125Ah純電電芯等，計劃2026年4月全面投產。蕪湖基地則側重研發，投資28.1億元建中試線和測試中心，為技術迭代打基礎。

技術研發上，奇瑞把安全標準卷到了新高度。他們搞了個“4+4+2”安全體系，覆蓋力學、電化學、環境和熱管理四個維度，甚至自創了25mm/s高速針刺、30%大面擠壓變形等遠超國標的測試項目。蕪湖自動檢測實驗中心投了近2億元搞數字化檢測，連電解液都玩出新花樣——用高閃點的ADSE電解液配方，提高了熱失控的上限閥值（T1/T2）。

生產環節更是精細到“PPB級管控”（十億分之幾的精度），單條產線配69臺除塵設備嚴防異物，畢竟一顆粉塵都可能引發電池內短，進而造成熱失控、自燃。

產品層面，奇瑞在2024年全球創新大會上亮出了鯤鵬電池品牌，分成三大系列：方形磷酸鐵鋰（120-160Wh/kg）、方形三元（140-200Wh/kg）、大圓柱三元（140-240Wh/kg），指標都相當靠前。并且鯤鵬電池支持6C快充和超3000次循環壽命，用多截面吸能設計實現1秒定向泄壓。

其中大圓柱電池瞄準1200公里續航，從指標上來說遙遙領先，不過離量產還有段時間。

更狠的是固態電池路線圖——奇瑞計劃2026年定向裝車，2027年批量上市，現場演示切角后仍正常工作的電芯。不過業內對其能否如期量產仍有觀望，畢竟哪怕是汽車電池龍頭的寧德時代，在固態電池方面的公開表態也一直是小心翼翼，到2027年也只是說可能會小批量生產，可見固態電池的成本和工藝穩定性仍是全球難題。

未來技術發展總是存在諸多不確定性，但回看奇瑞近幾年的電池供應情況，有一個較為明顯的趨勢，奇瑞汽車在持續地精減電池供應商的數量，同時增加自家電池廠配套的車型和數量。

2023年奇瑞共6家電池供應商：寧德時代、國軒高科、多氟多、弗迪電池、億緯鋰能，以及自家電池廠得壹開始配套EV鐵鋰電池。

2024年只剩下4家：寧德時代、國軒高科、中創新航，及得壹開始配套PHEV鐵鋰電池。

可見，奇瑞汽車電池供應體系的演變，正在從多供應商依賴到“自供為主、寧王為輔”的戰略轉型。至于未來，奇瑞能否靠著自研電池技術護城河與成本優勢，改寫車企的行業話語權，還需要時間驗證。