汽車行業內卷之辯，攪動山城。

新一輪價格戰再度引爆行業，在6月6日-7日中國汽車重慶論壇上，政府機構、頭部車企牽頭展開激烈辯論，痛斥價格戰背后行業內卷眾生相。

汽車行業是一場馬拉松，而不是短跑沖刺、更不是“快魚吃慢魚”的游戲。對此，我們“深以為然”。

實際上，從5月中旬發起的新一輪價格戰，呈現出降價幅度更大、波及車型更廣的顯著特征，更重要的是，整車廠商正通過多種方式將降價壓力轉嫁給上游供應鏈，導致產業鏈利潤分配失衡，這種競爭模式本質上是以犧牲供應鏈利益為代價。

為此，在新一輪價格戰發起不久，華汽研究院很快對七家比較有代表性的供應鏈企業的真實生存狀態，進行調研。在還原供應鏈企業真實生存狀態的同時，希冀建立一個共贏共生、健康可持續的汽車新生態。

6月1日，孔輝科技董事長郭川在兒童節發出的那篇“我有一個夢想”的短文，正是汽車供應鏈企業的現實寫照。

“部分車企以超越行業正常規律的報價來施壓供應商，以最低價取勝的競價排名系統篩選供應商，最低價格甚至有夸張的0.1元?！?月底，某供應鏈企業創始人向華汽研究院透露。

然而，降價僅是主機廠對上游供應商施加經營壓力的多種手段之一。華汽研究院調研顯示，對汽車供應商而言，更具挑戰性甚至破壞性的壓力形式包括：

1、賬期顯著延長、嚴重碾壓現金流： 主機廠利用其市場主導地位以及供應鏈金融杠桿，持續擴大應付賬款周轉周期（賬期），嚴重占壓供應商現金流；

2、開發成本轉嫁： 主機廠要求供應商承擔本應由主機廠負擔的研發、測試、模具開發等成本（開發費），或大幅提升分攤比例；

3、虛假需求預測與訂單誘導：向供應商提供過度樂觀或遠高于實際需求的訂單預測，誘導供應商提前進行產能、原材料及人員投入。

華汽研究院認為，這些非價格手段實質上構成了對供應商利潤空間和經營穩健性的系統性擠壓，其負面影響可能遠超單純的降價要求。

價格戰背后的內卷將導致汽車企業過度關注短期利益，忽視長期創新和研發投入，不僅進一步摧毀了行業的定價體系，也將危及行業健康和可持續發展，影響中國汽車品牌信任度。

值得慶幸的是，政府監管機構已高度關注這一現象，雖然目前還沒有強制性的管控辦法出臺。據華汽研究院掌握的最新信息，國家金融監管部門已于6月1日正式實施《保障中小企業款項支付條例》。

該條例作為國務院頒布的行政法規，重點整治行業濫用供應鏈金融手段惡意延長付款賬期等亂象。

那么，被資本和銷量裹挾的中國汽車市場，供應鏈企業該如何應對并轉型？華汽研究院將這次調研的部分內容，以問答的形式呈現給讀者。應采訪對象要求匿名。

車企對供應商的系統性壓力超越價格降本

華汽研究院：這一輪價格戰是否導致部分車企進一步壓低供應鏈成本？我們此前了解到有整車廠提出25%降價要求？

高管A: 當然會進一步壓榨供應商，把成本壓力層層向上游傳遞，每次都是。

高管B：汽車行業每年都有供應商降價的要求，幅度在10-15%左右。當前部分整車企業采用線動態競價系統實施零部件采購，系統本質上屬于競價排名模式。

供應商需在限定時間（如5分鐘）內多次提交階梯式降價（如1萬、10萬、百萬級跳價），直至主機廠確認接受某一報價，價低者獲得訂單。這當中就會出現公平性缺陷的隱患，技術不達標的供應商可通過極端低價競標（如五家供應商集體非理性報價），扭曲市場競爭秩序，長期將損害供應鏈創新動力與質量穩定性。

高管C: 相較去年，此輪整車企業的價格策略更加嚴苛。然而，降價僅是主機廠對上游供應商施加經營壓力的多種手段之一。對供應商而言，壓垮我們的不僅僅是降價，更具挑戰性甚至破壞性的壓力形式還有很多——賬期延長、分攤研發費用、項目延期、項目變更、項目取消等等，這些非價格手段實質上構成了對供應商利潤空間和經營穩健性的系統性擠壓，其負面影響可能遠超單純的降價要求。

高管D: 整車廠價格戰，肯定會導致對供應鏈進行大力度的降本。整車廠和供應鏈的利潤都會進一步被擠壓。這一大趨勢下，具體到各供應鏈廠家的分化會差異較大，主要要看互相之間的能力對比以及同類零部件的品牌集中度和競爭力如何。供應鏈也會有高中低端不同的配置來應對，對應不同的性能和品質。

高管E：整車企業要求25%的降價幅度遠超行業承受閾值，零部件供應商凈利潤率已從2015年的9%降至2025年一季度的3.8%，中小供應商現金流儲備普遍不足3個月運營需求。即便可以實現25%的降幅，也存在偷工減料的風險，造成消費者安全和利益的損害。

部分車企將賬期延長至180天，疊加降價壓力形成雙重絞殺。供應鏈企業為保訂單被迫接受“降價15%+延長賬期60天”條款，現金流周轉天數突破240天警戒線。

車企自建的供應鏈金融規模體量驚人

華汽研究院：類似“XX鏈”的問題目前有多嚴重？能否具體說明？

高管A：據媒體估計，“XX鏈”的規模在6000億左右，而且在不斷增加，實質就是占用了供應商的無息欠款。實際上，幾乎所有國內整車廠都有自己的供應鏈金融平臺，所以從整個中國汽車行業來講，這個無息拖欠貨款的量是驚人的。

高管B: 車企過度使用金融工具占用供應鏈資金的趨勢，已正在成為行業效仿的做法，把延長供應商賬期作為行業默認接受的做法。

高管C: 盡管眾多企業參照“XX鏈”的做法，但XX鏈是唯一簽發自開承兌匯票的，導致供應商持有的匯票無法在銀行貼現。

高管D: “XX鏈”作為票據形式，是商票的一種。作為大多數供應鏈企業，很難有議價能力和車企談判。當然歐美日的外資車企，普遍做得更好，也幾乎沒有商票付款，都是現金或者銀行承兌等，付款期也更短。

高管E: 強勢鏈主企業，大規模不受限制地發行使用供應鏈金融票據，事實上更大程度惡化了供應商的現金流。可以預測，今年會有大量三級供應商退出市場，頭部供應商集中度會進一步加強，諸多外資企業考慮到盈利要求，會放緩對中國的投入，這會造成國際聲譽的影響。

高管G: “XX鏈”的破壞性在于一旦鏈路斷裂，由于體量巨大，整個上下游會出現崩塌。

政府應該限制車企濫用金融工具

華汽研究院：有專家建議，政府應該限制整車企業運用金融工具長期拖欠零部件貨款，這樣可以削弱整車企業降價空間，改善供應鏈的財務狀況。應該算比較源頭的治理方法之一。您有怎樣的建議？

高管A：贊成專家的意見，首先取消所有優惠補貼和刺激政策，油電同權； 縮短貨款帳期，或按合同執行付款周期，取消各種鏈，即依法禁止拖欠供應商貨款，禁止壓庫，即占用經銷商資金。

高管B：政府應當采取限制的做法，讓中國汽車市場回到市場化的軌道，有為政府只有一個手段就是法制——嚴格準入標準、嚴格發布標準、嚴格接受監督、嚴格打擊違法行為。

高管C：這一行政干預行為必須建立在堅實的法律基礎之上，目前看來，尚缺乏明確且權威的法律法規作為支撐。核心問題在于部分車企當前所推行的（價格競爭）策略，及其引發的行業普遍跟進，是否構成《反不正當競爭法》或《價格法》所定義的“低價傾銷”違法行為。

這一關鍵性認定需要由法定機構和權威專家依據相關法規進行嚴謹評估。在缺乏法定評估程序以確認其行為違反現行規則的前提下，政府實施強制性行政干預缺乏合理的法律邏輯和依據。如果相關企業的經營行為并未觸犯現行法律法規，任何外部干預都將面臨合法性質疑。

此外，單純依賴“行業自律”機制解決此類問題，其實際效力與約束力普遍被認為是不充分的。

高管D: “XX鏈”等，央行等金融監管部門今年年初時，也來公司調研過，目前還沒有強制性的管控辦法出臺。

高管F: 汽車行業付款可以向國外看齊，比如歐洲60天現金；建議取消承兌匯票（銀行匯票、商業匯票），這對卷的治理也是有幫助的。

高管G: 合法的金融工具就應該被允許使用，這是不應該限制的。拖欠貨款是不合法的，和使用金融工具不能等同。源頭治理關鍵在于法制和破除地方保護。

不跟價格戰馬上死，跟了價格戰慢慢死

華汽研究院：這一輪價格戰對于供應鏈企業會有怎樣的影響？盈利情況是否進一步惡化？轉型的方向是什么？

高管A: 供應鏈當然會進一步盈利惡化，如果還有利潤的話。大部分供應商沒有選擇只能跟從，因為如果不跟，沒有業務，會馬上死。跟了，利潤少了或虧損增加，會慢慢死。

高管B: 盈利情況肯定會進一步惡化，供應鏈除了被裹挾和被動卷入沒有更好的辦法。

高管C: 內卷之下，其實企業會變著法用各種財務手段在不同階段要求供應鏈降價，這是產業發展的不健康模式造成的。

高管D: 汽車行業目前就是產能過剩，品牌集中度還較低，還處于最激烈的拼殺階段，最慘烈的淘汰賽階段。這個階段，再激烈的價格戰都是難以避免的。

作為企業個體，就要爭當排頭兵，提升能力，活下來，包括提升技術、質量能力；就要靠加強團隊能力，靠利潤資金、現金流支撐、投入，比效率并轉型升級，和海外歐美日車企合作，逐步成為全球化公司。個中艱辛，可想而知。但沒什么其它道路可走。

高管E: 價格戰導致非車規級芯片使用量激增300%，某新勢力車型線束故障率較2023年提升47%，維權事件頻發倒逼工信部啟動專項抽查。

還有車企通過材料替代（如鐵制防撞梁替代鋁合金）、功能簡配（激光雷達數量削減）實現降本，直接導致原有供應鏈技術積累失效。某座椅供應商因車企取消通風功能訂單，產線設備閑置率高達70%。

高管F：價格戰肯定對行業利潤是有影響的，去年行業平均利潤率已經下降到了4.4%，這個利潤率對未來的研發投入、行業發展是過低了。

高管G: 很多中型以上的供應商轉型的方向是：低價拿項目，瘋狂擴大規模，通過規模裹挾地方政府，利用政府背書獲得資金支持，同時走海外路線，有利潤空間的同時還可以轉移資金。

建議政府出臺強制性手段

華汽研究院：針對內卷，您有什么建議？

高管A: 最主要的原因是各種刺激政策和優惠補貼，催生出來的嚴重產能過剩，再疊加疫情后這幾年的內需乏力。汽車如此，光伏也是，表面上看我們在新能源汽車行業換道超車，遙遙領先了，其實隱患早就埋下了種子。

高管B: 希望政府能夠制定明確的法律依據和執行機制，以制止不正當競爭行為，保護供應鏈企業的合法權益。同時，建立舉報機制，以便及時發現和處理違規商業行為。若政府不介入，預計整個賽道可能會加速崩塌，最終市場上將充斥低質量產品, 劣幣驅逐良幣。

高管C: 盡管地方政府在施政過程中存在諸多問題，但其行為邏輯往往也受到企業策略的深刻影響乃至裹挾。一個典型案例是當前汽車制造業的產能擴張模式：企業通過新建工廠項目向地方政府議價，實質上將固定資產投資異化為套取地方資源的工具。

具體表現為：部分車企以建設工廠為條件，要求地方政府提供高額財政支持或資源傾斜，這種企業反向“綁架”地方政府的現象，實質反映出企業的制度性套利行為，即特定的激勵約束機制必然催生特定行為模式。

高管D: “價格戰”是一個中性詞，是一種正常的商業行為。但惡性的價格戰不可取，需遏制。如何判定是惡性價格戰還是正常的價格戰？需要有一些關鍵指標來衡量，比如看財務指標，不能虧本打價格戰；不能用商票拖欠供應鏈貨款；不能壟斷上游資源等來打價格戰；不能降低產品和服務質量，來打價格戰；政府在這里，可以做些硬約束及監管。

高管E: 中國某些自主品牌的偷工減料、抄襲和壓價供應鏈，已經被國際汽車產業詬病，這并不是中國汽車工業發展的方向。

高管F: 針對內卷，是需要深刻分析內卷的原因！中央政府需要加強宏觀管控，地方政府招商需要限制。

高管G: 針對內卷，政府最大的作用是公平執法，打破不正當競爭。現在政府都下場去投資了，有經濟利益在其中，“成者王侯，敗者寇”，汽車價格戰就不可能停。

非理性內卷之下，汽車行業進入最慘烈的淘汰賽階段，沒有企業可以獨善其身。內卷所帶來的非理性競爭導致投入產出比持續惡化，企業面臨更嚴峻的盈利和供應鏈壓力。2024年汽車行業利潤率僅為4.3%，2025年一季度進一步下滑至3.9%，低于制造業平均水平。

羅蘭貝格在《2025年全球汽車零部件供應商研究》中指出，全球零部件行業已陷入了“停滯轉型期”，價格戰傳導的壓力使得零部件毛利率較三年前縮水2.8個百分點。

華汽研究院認為，當下毛利率跌破生死線，價格戰導致行業價值鏈嚴重被破壞，頭部企業靠規模勉強維持，二線車企普遍陷入“賣一輛虧一輛”困境。

從年初的“智駕平權”口號到如今新一輪價格戰爆發，這一演變過程揭示了智能汽車行業的深層矛盾與發展趨勢，同時也埋藏了多重風險。

當前價格戰不僅擠壓整車廠利潤，更通過供應鏈金融工具將風險向上下游轉移，形成“擊鼓傳花”效應，可能引發系統性風險。

智能駕駛“平權”口號掩蓋了資源分配不平等的本質，而價格戰進一步暴露了行業金融化生存的脆弱性。車企若僅靠壓榨供應鏈續命，終將反噬自身——產業競爭的本質，仍是效率與技術的終極較量。

行業的高速發展在當前的商業模式下已不可持續，已到“重構操作系統”的時刻——不僅需要技術突破，更需要商業道德的重置。

（原標題為《重磅 | 汽車供應鏈生存調查：“壓垮我們的不僅僅是降價”》）

來源：華汽研究院