新能源汽車產業到底是不是即將出現“恒大時刻”現在還不知道，目前唯一可以確定的是，火爆這么多年的電車圈終極淘汰賽已經開始，并快到了最后的洗牌時刻。

撰文丨陳白

車圈最近可謂瞬息萬變、風起云涌。

6月10日晚，中國第一汽車集團有限公司、東風汽車集團有限公司、廣州汽車集團股份有限公司、賽力斯集團股份有限公司等四家汽車生產企業分別發表聲明，就“支付賬期不超過60天”作出承諾。

6月11日凌晨1點半，比亞迪宣布跟進，將供應商支付賬期統一至60天內。

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這一變化的背景是，在年初喊出要“反內卷”的新能源汽車圈，最近卻內卷得更加厲害了。車圈高管口水戰你來我往，每一條都堪稱炸裂。

比如在6月7日重慶舉行的“中國汽車重慶論壇”上，諸多中國汽企高層和行業人士圍繞“內卷式競爭”“技術安全”“海外增量市場”等行業熱議話題展開激烈討論，其中吉利控股方面火力全開，矛頭直指比亞迪常壓油箱事件和比亞迪的“拉踩論”、“又蠢又壞論”，言辭十分激烈，火藥味十足。

對此，比亞迪集團品牌及公關處總經理李云飛也作出了回應：

據了解浙江某頭部車企2018—2023年，多款PHEV車型也采用常壓油箱方案。我們相信，他們應該也有自己的解決方案，也是符合環保及法規要求的。

雖然沒有直接點名，但是按照公開資料，符合浙江和頭部車企等條件的也只有吉利汽車。此外關于“車圈恒大”，李云飛還稱，河北某車企去年下半年以來，持續發起汽車行業“高負債率”“財務造假”“財務審計”及“車圈恒大”等話題，煽動輿論并推波助瀾。

新能源汽車產業到底是不是即將出現“恒大時刻”現在還不知道，目前唯一可以確定的是，火爆這么多年的電車圈終極淘汰賽已經開始，并快到了最后的洗牌時刻。

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其實現在對于新能源汽車來說，真正值得關注的根本不是前臺的罵戰，而是到底發生了什么，讓這些以往衣冠楚楚、往來皆鴻儒的汽車高管們開始赤膊上陣、互相攻訐的？

要回答這個問題，我們首先需要了解，現在新能源汽車的市場供需到底是怎么樣的？

表面看，中國新能源汽車市場形勢一片大好：銷量攀升、政策傾斜、出海加速。

作為中國汽車市場重要動力來源，4月，國內新能源乘用車市場零售銷量為90.5萬輛，同比增長33.9%。此外，4月我國乘用車出口（含整車與CKD）42.3萬輛，同比下降2%，環比增長7%。其中，4月新能源車出口占出口總量的44.6%，較同期增加14個百分點。

但如果我們回過頭看庫存數據，則是另外一幅場景。

中國汽車流通協會發布的《2024年全國汽車經銷商生存狀況調查報告》顯示，2024年度汽車經銷商盈利比例僅為39.3%，持平比例為19%，而虧損比例達41.7%。受此因素影響，2024年汽車4S店退網數量為4419家，4S店規模自2021年以來首次出現負增長。

前不久，根據乘聯會公布的數據，4月狹義乘用車零售銷量預計157萬輛，環比-1.3%，受同期低基數影響，同比增長49.8%；其中新能源零售銷量約50萬輛，環比增長-8.4%，滲透率31.8%。

而具體到企業來看，以龍頭車企比亞迪為例。其官方透露的數據一季度上險量為440798輛，而比亞迪3月產銷快報中顯示1—3月的累計銷量為547917輛，光比亞迪一家在一季度就增加了107119輛庫存。

中國汽車流通協會調研顯示，對于6月車市，經銷商持謹慎悲觀態度，認為市場觀望情緒濃厚。有37.6%的經銷商預計6月銷量基本持平，僅27.4%持樂觀態度，而有35.0%的判斷銷量將下滑，降幅在5%以內。

換句話說，雖然新能源汽車行業銷量確實在持續增長，但吉利汽車李書福所指出的“產能過剩”恐怕也并非空穴來風。

在今年3月舉辦的“中國電動汽車百人會論壇（2025）”上，工信部原副部長蘇波表示：

現有燃油車產能至少3000多萬輛，而新能源車已建成的2000多萬輛產能大多為新建，油電轉換僅消化了兩三百萬輛燃油車產能。目前，燃油車產銷量及盈利率大幅下降，產能大量放空，面臨生死存亡重大危機，有一些企業已經停業倒閉，汽車產業生態重構迫在眉睫。

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在產能過剩的背景下，價格戰就成為了車企爭奪市場的“常規武器”。

數據顯示，2024年，我國汽車產銷量雙雙突破3100萬輛，其中新能源汽車年產銷量首次突破1000萬輛。與此同時，去年汽車行業利潤率僅為4.3%，低于整個下游工業利潤率及2023年水平。

2025年前4個月，我國汽車產銷量繼續攀升，首次雙超千萬輛。同期，國內市場降價車型超過60款，不少車企利潤率進一步下滑。

說起來同樣都是汽車工業，但今天的新能源汽車工業和傳統燃油汽車卻呈現了完全不同的商業場景。

新能源汽車行業的利潤率與傳統汽車巨頭豐田、大眾等相比，存在顯著差距。以2025財年為例，豐田憑借4.765萬億日元（約合人民幣2377億元）的凈利潤，令其營業利潤率高達10%，而新能源汽車巨頭特斯拉則為7.2%。

相比之下，中國新能源車企的盈利能力則顯得更黯淡：比亞迪2024年凈利潤為402.5億元，凈利潤率僅約5.2%；理想汽車連續十個季度盈利，但去年凈利潤下滑超30%；小米汽車雖首次披露23.2%的毛利率，但尚未實現整體盈利。更值得注意的是，中國18家上市乘用車企業的凈利潤總和僅約900億元，不足豐田年利潤的40%。

而就在這種情況下，很多汽車還熱衷于打價格戰。進一步形成了黑洞效應。

據不完全統計，2024年國內車市降價車型達200多款；2025年前4個月降價車型有60多款，5月更是百余款車型加入降價大軍，最高降幅超5萬元。

中國國際貿易促進委員會汽車行業委員會會長王俠就說，無底線的價格戰和盲目的技術狂飆會擠壓企業利潤空間，影響產品和服務質量，長遠來看對企業和消費者都不利。降價雖能短期提升銷量，但導致行業利潤降至4%以下，企業在研發、升級和服務等方面面臨巨大壓力，難以實現可持續發展。

近日，中國汽車工業協會發布《關于維護公平競爭秩序 促進行業健康發展的倡議》，明確表態反對車企間的無序“價格戰”。工信部也明確表示，“價格戰”沒有贏家，更沒有未來，將加大汽車行業“內卷式”競爭整治力度。

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一面是高庫存擠壓資金，另一面是價格戰導致的低利潤。再疊加此前不斷傳出的要求供應商降價、壓榨產業鏈的傳聞，中國新能源汽車產業乍一看起來固然是繁花著錦，實則已經到了轉折的關鍵關口了。

兩年前，小鵬汽車董事長何小鵬曾有個預測，到2030年，主流新能源汽車企業最終只有8家能存活。但是，看到今年各個車企競爭的白熱化態勢，我甚至都覺得何小鵬的預測未免樂觀了一些，在這場殘酷的淘汰賽中，一定陸續會有越來越多的新能源車企破產、被兼并，最后可能就只有兩三家能活下來或者過得比較好。

圖窮而匕見，這樣的行業窘境，恐怕才是一眾車企大佬現在不得不撕開體面的偽裝、下場直接開打口水戰的真正原因所在。

到了今天這樣的情況，爭論“車圈恒大”到底是誰其實已經沒有意義，因為退一萬步來說，即便確認了誰是“車圈恒大”，又如何呢？房地產市場走到今天，恒大也僅僅只是其中之一。

現在的問題已經不是爭論誰是那粒壞掉一鍋湯的老鼠屎，而是覆巢之下無完卵，如果這種生態繼續持續，最后這場已經燒掉了萬億新能源補貼的產業競賽，將沒有贏家。

對于中國的汽車企業們來說，在長期依賴補貼的溫床之上，也是時候重新回歸到商業本身來了。能不能把產品做到極致、能不能真正意義上理解消費者需求，并在此基礎上不斷優化流程和創新，才是企業真正的基業長青之道。

豐田本田們當年能夠在美國的福特和歐洲的大眾們重壓之下依然殺出一條新路，表面看起來似乎是靠性價比路線打開市場的，但穿透來看，事實上是精工細作的管理創新以及對產品的極致追求的結果。

而中國的新能源車企，除了學到了“冰箱彩電大沙發”之外，剩下的只有高貶值率和以犧牲產品質量和上下游供應鏈生存空間為代價的價格戰了。

其實誰都知道，這種惡性內卷最終將不可持續。身在其中的車企們，當下或許最重要的不是試圖成為“傷敵一千自損八百”淘汰賽中最后剩下的那一個，而是需要真正意義上回到桌上，重新思考行業生態到底如何回歸到正常軌道上來。

畢竟，只有尊重市場規律，市場才會真正尊重你。

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