中國汽車行業反內卷的第一槍徹底打響了。

6月10日夜晚，廣汽集團率先發聲：“堅持以不超過60天的供應商賬期，保障供應鏈資金高效周轉。”

隨后，中國一汽、東風汽車、賽力斯集團相繼跟進，承諾將支付周期統一壓縮至60天內。次日清晨，比亞迪、吉利、長安、奇瑞等主流車企集體加入這場變革。

眾多車企的一致行動既不是偶然，更談不上良心發現。根本原因是6月1日國務院修訂的《保障中小企業款項支付條例》正式施行，其中明確規定大型企業從中小企業采購必須在60天內付款。

汽車產業鏈積弊多年的“賬期黑洞”問題，終于被推到了變革的十字路口。

1.賬期黑洞

浙江一家汽車零部件工廠的財務室里，王經理對著電腦屏幕上的應收賬款列表長長嘆了口氣。“又到月底了，去年9月的貨款還沒到賬，”他苦笑著對會計說，“再這樣下去，我們連買原材料的錢都要借了。”

這不是個別現象，Wind數據顯示：2024年中國自主品牌車企平均應付賬款周轉天數高達182天，是國際車企平均水平的2.3倍。

更令人震驚的是，中信證券統計顯示，汽車零部件A股上市公司應收賬款余額從2020年的1408.80億元飆升至2024年三季度的2446.69億元，四年間增幅達64.57%。零部件企業被迫成為車企的資金池，承受著巨大的現金流壓力。

“業內普遍采用‘上車再結’的結算模式，實際賬期比財務數據反映的更長，”一位不愿具名的供應商透露，“車企往往通過銀行匯票、企業商業匯票等金融工具延遲結算，從供貨到真正收到現金有時需等待近一年。”

2.內卷之殤

車企賬期為何如此之長?

背后是行業利潤率持續下滑的殘酷現實。

根據國家統計局數據，中國汽車制造業的利潤率水平從2017年的7.8%，一路降至2023年的5.0%；2025年1-4月汽車行業利潤率僅4.1%，低于下游工業企業5.6%的平均水平。

全行業利潤總額從2017年的6833億元，跌至2023年的5086億元，總量萎縮了1747億元。

行業不斷內卷，價格戰愈演愈烈，車企不得不將壓力轉嫁至供應鏈。

一個典型的事件就是，去年底比亞迪要求供應商自2025年起降價10%的郵件引發強烈不滿，因為這遠超傳統5%左右的議價空間。

對此，不少業內人士痛陳，“許多企業不遵守商業規則，無底線壓榨供應商。車企通過延長賬期緩解自身資金壓力，卻大幅增加了供應商的經營成本和風險。”

長城汽車董事長魏建軍近日公開批評汽車行業存在“恒大化”現象，直言“只是沒爆而已”。這句話點出了行業潛藏的系統性風險。

超長賬期如同慢性毒藥，主機廠借此轉移財務壓力，卻導致供應商資金鏈長期緊繃，研發投入捉襟見肘，最終反噬整車質量。而當產業鏈資金流轉效率持續下降，整個行業的創新活力也隨之枯竭。

3.政策利劍

賬期頑疾已成中國汽車產業鏈的沉疴，國家已經到了不得不出手的嚴峻時刻。

2025年3月17日，國務院總理李強簽署第802號國務院令，公布修訂后的《保障中小企業款項支付條例》，定于6月1日起正式施行。條例第二章第九條明確規定：大型企業從中小企業采購貨物、工程、服務，應當自交付之日起60日內支付款項。

條例還特別強調，不得約定以收到第三方付款作為支付條件，禁止通過商業匯票等非現金方式變相延長賬期。這一規定直擊汽車行業賬期問題的要害。

新修訂條例絕非一紙空文，從付款期限、支付方式到違約責任，構建了全面約束體系。

此次政策釋放的信號明確而強烈：汽車產業的高質量發展，必須從重建健康“整零關系”開始。

汽車工業協會同步發出倡議，直指行業“內卷式”競爭亂象，批評“價格戰嚴重影響企業正常經營，沖擊產業鏈供應鏈安全，把產業發展帶入惡性循環”。

正是有了強有力的政策出臺，才有了近幾天一眾車企的賬期表態。

賬期的縮短將重構汽車產業資金生態。如果真正能夠從平均182天降至60天，供應商資金回籠周期縮短近三分之二。這一轉變將釋放大量流動性，為技術創新注入活水。

更深遠的變革還在于競爭模式轉型。縮短賬期將倒逼車企從“以價換量”的粗放競爭，轉向技術降本的良性循環。一旦供應鏈信任關系完成重建，將為行業應對全球競爭提供新的支撐。

理想豐滿，現實骨感。供應商的弱勢談判地位尚未改變，新規落地的挑戰不容小覷。當前汽車市場價格戰慘烈，企業利潤空間被壓縮，部分車企可能因經營壓力繼續向供應商轉嫁成本。

在此背景之下，強化監管成為供應商的普遍呼聲。比如建立大型企業審查制度、制定黑名單、與企業信用等級掛鉤等。唯有如此，才能打破“欠錢是大爺”的畸形權力結構。