更深刻了解汽車產業變革

出品： 電動星球

作者：思為、毓肥

今年的重慶汽車論壇，當人們還在為「誰是黑公關背后的黑手」爭論、為吉利對友商近乎明示的「暗示」驚嘆時，吉利汽車集團董事長李書福在閉幕式的視頻演講上扔下最后一個炸彈。

他說：「當今世界汽車工業嚴重產能過剩，當然中國也過剩了，我們（吉利）決定不再建設新的汽車生產工廠。」

產能過剩，可能是 2025 年中國新能源的另一個關鍵詞，而且是一個不那么樂觀的關鍵詞。

「量增利減的惡性循環」，是中央 2 臺 6 月 8 日以「從“內卷”紅海到價值突圍」為主題的《中國經濟大講堂》中，對「內卷式競爭」的其中一個闡述，而作為當下「內卷式競爭」的顯性代表，汽車是逃不開的話題。

在這期節目中，清華大學國家金融研究院院長田軒，舉例新能源汽車產業需求釋放放緩，但 2020 年前后產能卻進入快速擴張期，「導致短期內供過于求」。

與此同時，6 月僅僅過去第九天，人民日報報刊便已分別在 1 號、4 號、9 號三次發文，直接或間接反對汽車行業的「內卷式競爭」，或者說它更接地氣的名字「價格戰」。

產能過剩，如阿喀琉斯之踵懸在中國汽車行業頭上，一日得不到緩解，「內卷式競爭」便看不到消解的希望，而「內卷式競爭」反饋在消費者端，是優惠的價格外，人們對汽車質量的擔憂。

那么，被國家級機構、媒體頻頻點名的汽車行業，產能過剩究竟到達怎樣的境地？又有何種解決之法？

我們或許能從傳統車企、別的行業的經驗中找到答案。

隱有苗頭？

要討論產能是否過剩，首先要清晰的，是當下中國汽車產業的總體產能情況。

3 月 28 日，工信部前部長蘇波在中國電動汽車百人會論壇上透露，目前中國至少擁有 3000 多萬燃油車產能，以及超 2000 萬輛新能源車產能；

2024 年初，江蘇省智能網聯汽車創新中心發布報告稱，中國前 20 家乘用車企業總產能約 3500 萬輛，占總產能約 70%。

至此，我們可以框定一個較為保險的范圍，即超 5000 萬輛，而蓋世汽車發布的數據中，2024 年中國汽車總產能超 5500 萬，比 2023 年增長 5.24%。

實際上，從上述信息中，中國汽車行業產能情況的問題已經有所體現。

用江蘇省智能網聯汽車創新中心和蓋世汽車共同提到的兩點反映，就是：中國汽車產業產能利用率出現了缺口，以及頭部車企占據產能利用率大頭。

這個數據延續到 2024、2025 年，是蓋世汽車在今年年初提及的行業產能利用率 1-2 月為 51%，其統計的 78 家企業中，頭部 5 家車企占據 90% 以上的產能利用率。

國家統計局數據顯示，2025 年一季度全國規模以上汽車制造業產能利用率為 71.9%，2024 年 1-4 季度分別為 64.9%、73.0%、73.2%、77.2%。

其中「規模以上」的限定條件，是年主營業務收入 2000 萬元以上的企業。

但需要注意的是，國家統計局采用計算方法，是標準工業統計方法，產能利用率公式中作分母的「核定生產能力」需經審核，可能低于企業公布的設計產能；而蓋世汽車作為非官方機構，數據來源或為設計產能。

如果要探索近期國家對「內卷式競爭」高度關注的原因，則要從產能利用率標準出發。

中汽協常務副會長兼秘書長付炳鋒曾表示，70%-90% 的產能利用率為汽車行業合理區間，低于 70% 則會引發價格戰和資源浪費；

而歐美國家則將 60% 設為合格水準，低于這個數字則為產能過剩，而 80%-85% 的產能利用率認定為較為健康且可持續的水平。

若按付炳鋒透露的標準，國家統計局顯示的我國汽車行業近兩年一直在 65%-77% 徘徊的產能利用率，正處于亞健康邊緣，需及時介入；而乘聯會、蓋世汽車的數據，則更進一步印證重回健康狀態的必要性。

頭部效應與閑置產能

如果仔細分析，我們發現銷量更高的車企，理論上的產能利用率一般會更高。

2024 年，中國新能源汽車年產量 1316.8 萬輛，按照蘇波透露的超 2000 萬臺產能，2024 年新能源產能利用率至高 65.8%。

2024 年中國市場新能源汽車銷量排行前十的品牌，分別為比亞迪、吉利汽車、特斯拉中國、上汽通用五菱、長安、理想、奇瑞、賽力斯、埃安、長城，累計售出 791.32 萬輛新能源的車，占行業總銷量 1286.6 萬輛中的 61.5%。

根據蓋世汽車的數據，2024 年比亞迪年產量 430.41 萬輛、產能 519.72 萬輛，產能利用率 82.82%；而上汽集團財報顯示，主打性價比新能源小車的上汽通用五菱，2023 年的產能利用率也有 80%。

盡管受限于車企在公開數據未對新能源車和燃油車產能進行明確區分，難以確定新能源車產能利用情況，但從吉利 430.89 萬臺、五菱 248 萬臺等年產能數據中，這十個品牌的產能無疑占據大頭。

無論是央視 2 臺的《中國經濟大講堂》還是人民日報，似乎都將矛頭直指新能源汽車行業，但中國汽車汽車行業的產能過剩并非獨由新能源企業造成，市場快速轉化下，部分燃油產能被閑置的因素也不能忽略。

2024 年汽車行業總產量為 3128.2 萬輛，減去 1286.6 萬輛新能源車，燃油車的年產量為 1811.4 萬臺，其對應的卻是超 3000 萬臺的產能，產能利用率最高為 60.28%。

中國新能源汽車滲透率已超 50%，無論是否認為燃油車會被消滅，一個可見的未來，是燃油車的市場陣地將進一步縮減，現實也表明，不少燃油車品牌正擁抱新能源。

但另一方面卻是在這個轉換的過程中，新造車和傳統車企多數選擇新建工廠而非改造燃油車工廠，來生產新能源車，這就導致了工廠及產能的限制。

這點在體量龐大、轉身相對較慢的外資品牌身上尤為突出，瑞銀中國汽車行業研究主管鞏旻表示，在中國本土品牌產能利用率有所改善的同時，外資品牌產能利用率卻從 73% 下降至 56%，存在 1000 萬輛的冗余。

蘇波也透露，從燃油車轉向新能源車的產能僅 200-300 萬，在燃油車產銷、盈利能力大幅下滑的當下，大量燃油車產能得不到充分利用。

一邊是新能源車行業由于競爭，產生了大量非理性產能，另一邊是燃油車閑置產能困境。

所以我們能夠看到，在 2024 年全年、2025 年 1-4 月，汽車銷量分別上漲 4.5% 和 10.8%、收入分別上漲 4% 和 7% 的情況下，利潤卻是分別降低 8% 和 5.1%。

增收不增利，且 1-4 月行業 4.1% 的利潤率低于下游工業企業 5.6% 的平均利潤率，是中國汽車行業現狀，也是殘酷所在。

薄利多銷，甚至是虧本賣車降低損失成為品牌、經銷商、供應鏈常態，內卷式競爭下，部分企業面臨生死存亡，中國汽車產業生態亟需重構。

治本之策

為了吃到眼前的奶酪，老鼠在轉輪上拼命向前奔跑，但輪子轉動的速度與奔跑的速度同步，最終耗盡力氣也吃不到一口奶酪。

這個「老鼠賽跑」陷阱恰恰對應了中國汽車產業的現狀，后者正在步入以技術趨同和規模的盲目擴張為主要特征的同質化和低質量競爭。

不同于部分消費者所認為的企業打價格戰是絕對的好事，價格戰本身可能會給消費者帶去產品的質量問題。

《中國經濟大講堂》以 20 世紀（參數丨圖片）初美國汽車行業的價格戰為例，彼時美國汽車工業剛起步，發明流水線生產的福特汽車為了壓縮成本、占領市場，最嚴重時每 10 輛車就有 1 輛車存在車門打不開的情況，質量存疑。

汽車行業的價格戰在美國發生了 6 次，每次結束都伴隨著行業內不同程度的洗牌。譬如，美國汽車生產企業從 1921 年的 88 家，降至 1931 年的 35 家，并且產量集中在福特、通用、克萊勒斯三家車企之中。

大陽底下無新事，今天的中國汽車行業與 20 世紀初的美國汽車行業有太多的相似之處，彼時美國汽車行業的破局之法是整合和創新，而這兩個方法，放之四海而皆準。

實際上，中國汽車行業有部分企業開始有意識地調整產能。

譬如，上汽大眾 2024 年產能利用率約 55%，比 2023 年的 58% 下降約 3 個百分點，上汽大眾銷售與市場執行副總經理、上海上汽大眾汽車銷售有限公司總經理傅強，此前曾表示要把 250 萬年產能，調整至 150-200 萬輛，多出來的這 50-100 萬輛產能是運營包袱。

日系車方面，本田在 2024 年便宣布在中國的油車產能從 149 萬輛縮減至 100 萬輛，日產也在去年關閉了常州工廠，該工廠年產能 13 萬輛，日產在中國的年產能從 160 萬輛降至約 147 萬輛。

吉利也通過對幾何、領克和極氪等品牌整合，減少資源的重復浪費，并在重慶汽車論壇上提出利用閑置產能。

內部整合外，田軒還在《中國經濟大講堂》上表示「出海是一個短期，或者中短期很有效的應對“內卷”的方法」。

近年來，我們可以看到，不少車企選擇出海消化產能，無論是新造車、自主品牌，還是提出「在中國，為全球」的現代等傳統品牌。

但中國車企在出海的同時，也在海外建新廠，譬如比亞迪的匈牙利工廠、埃安的泰國工廠等，其中比亞迪海外工廠產能，包括在建、未建在內，粗略統計已有超 150 萬輛。

減少對國內產能依賴的同時，汽車行業與國民經濟的高度關聯，也讓部分傳統汽車強國產生警惕心理，發布保護性措施，出海仍存在一定的不確定性。

只是相較于內部整合和出海，《中國經濟大講堂》和人民日報的三篇報道，都將行業走出「內卷式競爭」、走出價格戰的治本之策，落點在了創新。

從繞開相對孱弱的燃油車領域發展新能源，到發掘舒適性痛點、新造車對智能座艙與輔助駕駛的持續性探索，以及電池行業不斷推陳出新的動力電池產品，中國新能源汽車行業與創新共生。

價格戰背后除了盲目擴產，也是逐漸走向趨同的技術，同級產品之間缺乏獨特性，企業只有通過拼價格的方法，吸引到最廣大的消費者，最終在利潤降低的陰影之下，企業的研發投入也會被壓縮。

和中國新能源汽車行業頻繁被共同提起的，是光伏行業，競爭激烈程度不亞于汽車行業的光伏行業，不少光伏行業從業者，都悲觀地認為當前光伏產能能夠滿足到 2030 年的裝機需求，其行業內卷可見一斑。

盡管在 2024 年 10 月，中國光伏行業協會聯合 16 家光伏頭部企業發布光伏組件最低成本價，加強行業自律，但收效甚微。

面對這一背景，蔚來 CEO 李斌在 6 月 9 日采訪隆基綠能董事長鐘寶申時，后者表示光伏產業每次度過危機的方法，都是「有新的技術、新的產品來推動」，而隆基堅持「不領先不擴產」，避免過剩。

前有全球汽車行業的歷史經驗，現有光伏行業的參考，中國汽車行業解決「內卷式競爭」的答案似乎一直都在那里，難的是有喊停的勇氣和持續創新的能力。

踩下剎車

不僅僅是工信部、人民日報、《中國經濟大講堂》，近期國家層面對汽車行業「內卷式競爭」的關注度，達到了空前級別，相關政策也陸續推出。

先是全國標準信息公共服務平臺在 6 月初，公示關于征求《智能網聯汽車組合駕駛輔助系統安全要求》擬立項強制性國家標準項目意見的通知，被認為是 L2 級輔助駕駛的強制性國標即將到來；

再是工信部《關于組織開展 2025 年度道路機動車輛生產企業及產品生產一致性監督檢查工作的通知》中，提及「加大對輿論關注度高、存在較大質量安全隱患等車型的抽查力度」；

以及月初工信部召開的專項會議中，將「綜合整治新能源汽車行業“內卷”問題」列為 3 項集中整治之一等，這些國家層面的動作，似乎都在昭示汽車行業的這一輪「內卷式競爭」要踩下剎車了。

中國汽車行業，尤其是新能源汽車行業，從總體而言，有引領全球新能源汽車行業未來發展的趨勢，當下也正處于向外擴張的起步期，良好的行業健康狀況和形象，是向外走、獲得海外政策支持的關鍵。

無論是于內的行業健康狀況，還是于外的形象，中國汽車行業野蠻生長的時代都需要暫時踩下剎車，由家長把握方向。

但光伏和鋼鐵行業的故事，似乎也在預示市場的多變性和企業的逐利性，讓產能過剩、「內卷式競爭」難以徹底消解，而產能過剩帶來的生存問題的同時，也在倒逼行業技術升級和資源走向更高效的配置。

充分的自由競爭后，中國新能源汽車行業能進入規范發展時代嗎？這輪競爭，對于各個車企而言，到底是被淘汰的「催命符」還是進一步向上的契機？

（完）