汽車行業賬期管理，只要大多數執行，就有可能在行業層面建立新共識。這是行業治理綜合工程的一部分，不能指望一蹴而就。

文 / 齊策仁

去年底修訂通過、今年3月頒布、6月1日開始正式施行的《保障中小企業款項支付條例》（以下簡稱《條例》）發生了意想不到的魔力。

從6月10日到11日，央企國企帶頭，有十幾家車企以各種方式，承諾將供應商應付賬款，限期在60天內支付，以保護中小企業合法權益、優化營商環境。基本上被工信部約談的企業，都做出了承諾。

當然，承諾具體措辭有區別，有的就是原則性表態；有的就相對細化，比如不能用商票或者其他企業內部金融工具替代現金，要實打實地兌付等等；也有的表達比較低調，甚至沒用官方渠道發聲，而是由高管含糊地表示“擁護國家倡議”。不一而足。

執行是關鍵

汽車行業的賬期問題，已經持續多年。

網上有多個流傳的版本，當然都不可能被承認或者證實，但平均水平無疑大大高于其他汽車工業國60-90天的付款周期。去年底，特斯拉中國負責人陶琳表示，特斯拉中國的賬期是90天，“低于行業平均水平”。

政策也好，約談也好，都是監管工具。目標是糾正行業風氣，不僅為了促進對中小供應商的公平，保護行業發展的可持續性，更要促使業內競爭維持一個高水平的健康度。

如果價格戰的武器，是中小供應商應得的賬款，這樣的價格戰，即便對消費者來說，也是不利的。原因很簡單，墊資超過半年，對中小企業增加的資金成本，可能抵消年利潤的25%-50%。企業都是要賺錢的，這部分成本考慮進去，再加上被要求的年降，兩相夾擊，對供貨質量構成持續性的負面牽制。

因此，監管做出努力，拋棄直接約束價格戰的做法，轉而釜底抽薪，尋求打掉價格戰的非理性驅動因素，這種思路無疑是很高明的。

承諾做出了，這是一個好的開始。哪怕沒有做出承諾的車企，也將受制于新形成的行業氛圍，即便不按60天來，也不像以前那樣離譜。

想保證形成新風氣，接下來就要做實執行環節，將承諾轉化為現實。如果追求100%徹底執行，就不是現實主義態度。能夠90%、80%做到位，就非常不錯了，足以扭轉局勢。大概是取乎其上、得乎其中的意思。

堵漏之難題

《條例》指導所有商業采購行為，而非單獨針對汽車行業。而且，《條例》為對保護條款基本采用原則性表述方式，重點在于政府監督管理行為的界定和約束，以及違規的法律責任。

汽車行業在執行60天賬期這件事上，光靠條例約束是不夠的，這里面有很多行業特性，也有很多操作空間。有一點可以明確，很難指望完全堵死規則漏洞，只需要抬升違規成本、降低違規頻率和惡性情況即可。

說到底，60天賬期并不是“合格線”，61天也談不上違規，只是行業自律而已。既然只是“自律”，規則上就不能搞的太剛性。

操作堵漏，重在消除模糊的區間，能明確的地方，盡量給予精準的定義。

第一個問題，60天如何起算。

這個問題可大有講究，賬期起始點，是從供貨方發貨開始算，還是等貨到了入庫算，這不重要，相信供應商也不敢那么計較。因為大多數供應商都是圍繞主機廠布局產能，就算跨省，按照中國目前的物流水平，幾天內必到。

就算以收到貨來算，是從第三方庫計算，還是入廠計算。如果是入廠開始算，就有個驗收環節。有些主機廠的操作，其實零部件產品都已經裝車了，就是壓著一直不出具驗收合格回執。沒驗收就是沒收到貨，自然就無法起算賬期。

這個操作供應商當然無計可施。除非像鋼鐵行業的供應商那樣強勢，不給錢（可以扣除尾款）就不發貨，從根本上杜絕了這種玩法。但汽車行業絕大多數供應商，都無法獲取如此強勢的地位。

假定主機廠驗收入庫了，說要從開票開始算賬期，那么問題又來了，是當月開票（當場開票就別指望了）還是下月開，如果延遲到下月，開票耽誤的半個月到一個月，算不算賬期。

第二個問題，付款方式。

到期就付現金（現匯）的車企非常少，能是承兌匯票就相當不錯了。供應商當然想要銀行承兌匯票，不想要商業承兌匯票。原因很簡單，前者由銀行承擔付款責任，信用等級高，風險低；而后者則由企業承擔付款責任，主要是流通性差，非同一個車企的供應商之間，基本上流通不了，也無法承擔抵押責任。

商業承兌匯票也有自己的付款周期，又將企業實際付款期限拖長。而如果發生主機廠倒閉的問題，甚至還未倒閉，但已經被供應商和各種商業伙伴告得雞飛狗跳，開出的商票，根本沒人認，也沒人接，跟廢紙一樣。比如極越、威馬，以及現在有出問題跡象的哪吒，他們開出的商票，誰敢要。

比這些還差的付款方式，就是各種“鏈”為代表的企業內部金融工具，理論上是電子債權，和企業商票一樣，也有兌付期限設計。

理論上，這些“鏈”可拆分、可支付（前提是買方接受）、可融資抵押。實際上，供應商拿到了“X鏈”，想提前在第三方渠道兌換現金，就得付出貼現費用，即質押貼現。到手金額=票據金額×利率×（天數÷365），實質上就是賬款打折。有些主機廠的供應鏈金融利率在5.5%左右，遠高于銀行貸款。

如果在企業平臺上兌換未到期的“鏈”，就得交手續費（或者其他名稱），一般是5%-20%。如果是20%，顯然超過了供應商利潤。這就不止是扒皮，簡直是抽骨。

對中小供應商而言，這種資金占用是致命的。以一家年銷售額500萬元的供應商測算，180天賬期意味著68萬元資金被凍結，相當于其全年凈利潤的45%。更嚴峻的是，基礎材料上游公司，比如石化塑料、鋼鐵類的大供應商，要求客戶，就是那些汽車中小供應商現付甚至預付。這些供應商成了“夾心餅干”，兩側同時失血。

第三個問題，60天承諾做出了，歷史遺留問題咋辦。

如果這個承諾在6月份生效，那么歷史積欠，是不是當月清理完成？其實不用當月，能在現在起算60天內完成，供應商就燒高香了。

還有些什么掛賬、貼息、“自愿延期”等財務和金融操作，不是主流，就不提了。

懲戒執行難

這樣繁雜細致的問題，很難指望監管將其規定得事無巨細。就算都做出詳細規定，沒有漏洞，也很難直接監管。

因為這樣意味著監管需要深入到汽車價值鏈當中，去審查所有的商業交易規則。從技術上講，這根本不可能，“保姆式”監管不具備現實可能性。

監管只能是制定宏觀的規則，然后制定違規后的懲罰機制，并確保所有市場主體的大致公平。因為供應商在汽車價值鏈當中的弱勢地位，規則上必然對其做出一定傾斜。

可以看到，《條例》對支付上限違規后，強化了投訴、問責循環，并在每一個環節設立了監督機制。但是，有人指出，投訴90天處理機制，對資金嚴重渴求的中小企業，還是太慢了。

供應商投訴自己的大客戶，不但很大可能會被踢出供應鏈，而且也得罪了其他潛在客戶，大概率是走投無路的最后自救行動。這種情勢下，估計能等待的時間已經不多了，沒準兒資金鏈已經繃斷了。

別說投訴，就算起訴了，有人說大企業違約后法院實際執行率不足30%，法人追責案例更是近乎空白。國企領導人當然要面對國資委的問責機制，但能否切實與賬期聯動，現在還不清楚。

當然，把所有車企描述成濫用鏈主地位的主體，也不客觀。有些車企主動提出，以云工作臺的方式，全程對合同履約全流程監控和追溯。

有人提出，國家層面可以設立舉報暗訪制度，對強制接受“X鏈”的行為進行嚴厲處罰，辦幾個典型案例，維護行業公平。還有人提出，對虧損嚴重的中小型車企（某些新勢力）實施過渡期安排，允許賬期第一步先做到120天之內，避免一刀切扼殺這些企業現金流。

“賬期自律”承諾，是監管對汽車產業治理范式轉變的一次重大嘗試。這是推進企業健康度管理組合拳的其中一招，不會停留在這個層次不向前走。

賬期管理，也不取決于政策的嚴厲程度，只要大多數執行個八九不離十，就有可能在行業層面建立新共識。這有利于降低監管和執法成本，也能讓車企看到有利于己的改變，比如供貨質量提升、供應商技術再投入提升等。總之，這是行業治理綜合工程的一部分，不能指望一蹴而就。【版權聲明】本文系汽車人傳媒原創稿件，未經授權不得轉載。