本周，圍繞重慶汽車論壇“公開聲討，點名炮轟”的口水戰(zhàn)還在發(fā)酵中。回到北京后，參加了一家日系車企的交流會，我問他們，日本車企之間出現過類似的相互攻擊嗎？一位日本高管回答說，在他40多年的職業(yè)生涯中，日本車企之間私底下的爭執(zhí)肯定有，但矛盾公開化重來沒有，否則日本車企早就完蛋了。

這話說的多少有些幸災樂禍，什么叫早就完蛋了，那豈不是認為中國汽車早晚完蛋？在一個信息如此發(fā)達的互聯網時代，有多少人在看中國汽車的笑話，誰正義誰邪惡沒人關心，他們只是幸災樂禍的歡呼，瞧一瞧看一看，中國人又自己干起來了。

看完這樣的大瓜，我終于理解當年中國摩托車敗走東南亞一點也不奇怪。惡性競爭，極致內卷，最終失去口碑，集體玩完，前車之鑒，就在昨日。這就好比我們看特朗普與馬斯克和加州州長加文·紐森的撕逼大戰(zhàn)，他們誰對誰錯不重要，最好把美國徹底搞垮，世界就是我們的了。

圍繞比亞迪、吉利、長城之間的口水戰(zhàn)，可以拍電影了。往前倒10年，2015年長城的年銷量是85萬輛，吉利是54萬輛，比亞迪是44萬輛。長城是大哥。轉過年來的2016年，長城再攀高峰，年銷售107萬輛，吉利是76萬輛，比亞迪繼續(xù)原地踏步。但是到了2017年，吉利彎道超車賣了124萬輛，長城賣了107萬輛，比亞迪依然原地踏步，到2018年，吉利高歌猛進到150萬輛，長城加入比亞迪開啟原地轉圈模式。

于是，2018年10月18日，長城汽車發(fā)布官方聲明，指責吉利存在“有組織、有預謀的黑公關行為”，并暗示其長期遭受惡意攻擊。雙方矛盾劍拔弩張持續(xù)發(fā)酵近一個月，在各路高人的斡旋下，2018年11月15日，廣州車展開幕前一日，事件出現戲劇性轉折。吉利控股集團總裁安聰慧與當時的長城汽車總裁王鳳英會面，發(fā)布《聯合聲明》，雙方握手言和。

可能就是從那個時候開始，長城魏建軍和比亞迪王傳福成為車圈好基友，雙方互派團隊學習，一時親密無間。到了2021年，吉利、長城、比亞迪的年銷量分別為132萬輛、128萬輛、73萬輛。請注意，從這一年開始，比亞迪走出10年銷量原地轉圈，要扶搖直上了。2022年，三家的年銷量分別為143萬輛、106萬輛、186萬輛。那個最大數屬于比亞迪。于是，后面的橋段大家就比較熟悉了，到2024年吉利、長城、比亞迪的年銷量分別為：217萬輛、123萬輛、427萬輛。從2023年長城公開討伐比亞迪到最近重慶汽車論壇吉利下場，和長城一起雙打比亞迪。意料之外，似乎也在情理之中。

推薦大家看一本書叫做《彪悍南北朝之鐵血雙雄會》，書中通過五次戰(zhàn)役的遞進式描寫，將高歡與宇文泰兩人從盟友到死敵的轉變刻畫得淋漓盡致。完美詮釋了“朋友過得不好時很難過，甚至要援助，但朋友過得太好了，就必須討伐”。這是人性，上下五千年，其實一直都在重復上演。

有人說，過去的汽車行業(yè)是春秋時代，大哥的夢想就是讓諸侯們歃血為盟，實現稱霸的目的。現在，汽車行業(yè)進入戰(zhàn)國時代了，大哥的夢想不再是稱霸了，要么被大哥干掉，要么干掉大哥。比亞迪的夢想是不是要一統天下，這個它沒有公開宣揚，但瘋狂的銷量收割讓其他車企感受到了赳赳老秦的殺氣。

那些高喊“是時候決斷”的人，他們圍剿的絕不僅僅是比亞迪。新能源汽車彎道超車是國家戰(zhàn)略，是基于我們的能源安全和產業(yè)升級做出的頂層設計，一切的成就都是舉國之力實現的，不是某一家車企能單兵突進的。比亞迪的瘋狂產能擴容，沒有地方政府鼎力支持是實現不了的。短短兩年時間，比亞迪在海外搞了5個工廠，巨型滾裝輪船從“開拓者（參數丨圖片）一號”開始一艘接一艘的下水，在最難啃的歐洲市場4月銷量超越特斯拉，這些成績沒有國家力量保駕護航，也是不可想象的。

如果說當下的汽車行業(yè)是戰(zhàn)國時代，那么大哥肯定不是比亞迪，剛剛晉升一級央企的長安有大哥的樣兒，大哥的背后還有大哥，聽大哥的，要反內卷，反破壞，要上價值，搞建設，汽車行業(yè)亂不了。