昨天，印度航空AI 171航班，計(jì)劃從艾哈邁達(dá)巴德機(jī)場(chǎng)起飛飛往倫敦，飛機(jī)起飛后不久墜毀，機(jī)上共載有242人。

同為民航人，相關(guān)視頻看的很是揪心。

起飛即墜毀，在民航史上并不是沒有發(fā)生過。科普一個(gè)概念：有80%的空難都是發(fā)生在起飛后3分鐘和落地前8分鐘，這一特殊的時(shí)間段，被我們業(yè)內(nèi)稱之為“危險(xiǎn)11分鐘”，這個(gè)概念我背了十幾年，但親眼看到視頻中這個(gè)畫面，還是有些難以接受。

1.襟翼到底放沒放？

視頻像素太低，但基本可以排除鳥擊，至于襟翼放沒放，眾說紛紜。

襟翼是機(jī)翼上的一種可調(diào)節(jié)的部件，通常位于機(jī)翼的后緣，形狀可以調(diào)整。

襟翼的作用十分巨大，它可以通過增加機(jī)翼的彎曲度，使氣流通過機(jī)翼的速度變慢，從而增加了機(jī)翼的升力。這對(duì)于低速飛行（例如起飛和著陸）特別重要，因?yàn)轱w機(jī)在這些階段需要更多的升力來克服重力。

它還能通過改變氣流的角度，使得飛機(jī)在低速飛行時(shí)更加穩(wěn)定，延遲失速的發(fā)生。（失速是指飛機(jī)無法維持足夠升力的狀態(tài)，襟翼的使用有助于推遲這一臨界點(diǎn)的到來。）

另外，它還可以降低起飛所需速度，這對(duì)于需要在短跑道上起飛的飛機(jī)尤為重要。

有人看完視頻說襟翼就沒放，有人說收早了，有人說看不清，但網(wǎng)友可以隨便說說，媒體或在輿論場(chǎng)有影響力的人還是要慎言。空難事故的調(diào)查應(yīng)當(dāng)是十分嚴(yán)謹(jǐn)?shù)模壳澳芸吹降男畔⑦€不足以做出這個(gè)結(jié)論。

看到有人迫不及待的開直播直接下定義進(jìn)行科普，有些生理性厭惡。

2.那飛機(jī)是怎么摔的？

通過這不到一分鐘的視頻，可以看到疑點(diǎn)有很多，那可以推測(cè)的可能性也有很多。

據(jù)好友@瘦駝老師介紹，可能是起飛后發(fā)現(xiàn)起落架故障無法收回，機(jī)組為了減少阻力在速度還沒有建立起來的時(shí)候錯(cuò)誤收回了襟翼，造成升力大幅下降；

再比如電力、液壓系統(tǒng)的癱瘓；機(jī)務(wù)檢查疏忽；或者駕駛艙內(nèi)兩名飛行員其他的誤操作等等。

包括以上卻不限于以上，任何空難事故的發(fā)生，都可能有著極其復(fù)雜的原因，在黑匣子被找到并解密之前，可以猜測(cè)，但不該下結(jié)論。

3.幸存者

其實(shí)每一次事故——不管是不是空難事故，我跟所有人一樣都在祈禱能出現(xiàn)奇跡。

據(jù)外網(wǎng)報(bào)道，印度艾哈邁達(dá)巴德警察局長(zhǎng)GS Malik告訴新聞機(jī)構(gòu)ANI，印航事故航班上有一名幸存者，坐在11A座位上。

這圖傳遍了全網(wǎng)：

而印度航空的11A座位，看起來也的確像是個(gè)在特殊情況下，能有幸逃掉的座位：

但后來又看視頻，看這個(gè)人是自己走出來的：

哪怕這兩張圖不是一個(gè)人，我也覺得還是不可思議。

從某種角度說，每一個(gè)奇跡都是不可思議，但這架飛機(jī)墜毀在居民樓里，地面上的傷亡也很慘重，不能確定他是飛機(jī)上的旅客還是地面上的居民。

包括昨晚央視新聞也是如此說。

奇跡的出現(xiàn)固然令人興奮，但尊重事實(shí)更加重要。已經(jīng)看到無數(shù)媒體在為這個(gè)奇跡歡呼雀躍，在那一瞬間我都懷疑他們是不是還記得那些無法回來的數(shù)百條生命。

當(dāng)然，我也無比期待真的會(huì)有奇跡。

4.混亂的現(xiàn)場(chǎng)

事故發(fā)生后，我們?cè)诤芏嗳豪锒伎戳朔浅６鄟碜袁F(xiàn)場(chǎng)的照片和視頻，但這也側(cè)面反應(yīng)出一個(gè)基本事實(shí)，那就是印度方面對(duì)空難事故后現(xiàn)場(chǎng)的管控能力基本為零，在現(xiàn)場(chǎng)的斷臂殘骸中，不知道有多少人混跡其中拍攝視頻。

空難現(xiàn)場(chǎng)的保護(hù)至關(guān)重要，尤其在事故發(fā)生后，第一時(shí)間對(duì)現(xiàn)場(chǎng)的保護(hù)直接影響到調(diào)查的開展和真相的揭示。但看視頻中的混亂場(chǎng)景，可能破壞了寶貴的證據(jù)，可能導(dǎo)致調(diào)查陷入困境。

真的太混亂了。

5.波音

作為一名飛行了十幾年的空中乘務(wù)員，如今離開一線卻仍參與到民航事業(yè)當(dāng)中，也曾前往位于西雅圖的波音公司總部參觀過總裝線的我來說，看到這一幕真的很是心痛。

本次事故中飛機(jī)是波音787-8，機(jī)齡大概11年半，談不上新也說不上老，自投入運(yùn)營(yíng)以來已經(jīng)成為全球各大航司的主力機(jī)型之一，目前在全球有上千架在不同的航空公司里運(yùn)營(yíng)，經(jīng)過多年的技術(shù)驗(yàn)證和全球范圍的運(yùn)營(yíng)，已經(jīng)被多家航空公司證明了其可靠性。

但如今卻已這樣令人惋惜的方式被世人銘記，可能只有少數(shù)人能體會(huì)這種心情。

雖然這次事故的機(jī)型確實(shí)是波音，但這并不意味著波音787不可靠，我看不少群里都有人說，買機(jī)票要避開波音787，這種選擇是自由的，但其實(shí)沒有這個(gè)必要。

因?yàn)楸瘎『蜋C(jī)型本身并不完全掛鉤。

很多時(shí)候，事故的發(fā)生背后，是一個(gè)極其復(fù)雜的系統(tǒng)問題，飛機(jī)的操縱、飛行員的判斷、飛機(jī)的維護(hù)、事發(fā)時(shí)的天氣等多方面的因素都有可能導(dǎo)致不可預(yù)見的事故發(fā)生。每一次事故背后，我們都不能只單一地將責(zé)任推給機(jī)型，而應(yīng)從更廣泛的角度去分析，去尋找根本的解決方案。

所以，作為民航從業(yè)者，我們應(yīng)該盡力呼吁大家，理性看待每一起空難事故。請(qǐng)公眾保持對(duì)民航的信心，不因?yàn)槟骋淮问录头穸ㄒ徽麄€(gè)行業(yè)的努力和發(fā)展。而波音787，也依舊值得我們尊重，也依舊會(huì)是全球航空市場(chǎng)中的主力機(jī)型之一。

在這場(chǎng)悲劇中，我們期待的除了對(duì)責(zé)任的追究，更希望通過這次事件，讓整個(gè)行業(yè)對(duì)飛行安全、航空設(shè)計(jì)和航空公司管理有更多的反思和提升，這也是民航自誕生以來的優(yōu)良傳統(tǒng)。

也只有這樣，才能真正推動(dòng)民航行業(yè)走向更加安全、更加完善的未來。

R.I.P.