導語

自研芯片的背后，小鵬更需要銷量。

在小鵬G7發布會前，突然一則微博在網上發酵，有小鵬員工稱展臺布置的小鵬圖靈芯片被盜，引起紛紛猜測，據悉，被盜的芯片是具有重要參考價值的工程樣品。

截至當前，小鵬官方尚未回應芯片是否已被找回。

同時，在整場的G7預售發布會上，何小鵬并沒有像行業常規講芯片那樣，細致地講述首顆圖靈AI芯片的具體參數，更多的是談使用表現，唯一談及的參數只有綜合算力，三顆有效算力超過2200TOPS。

在駕駛輔助芯片，小鵬成為國內第二家實現全面自研的車企，此前蔚來已經推出了神璣NX9031芯片，并應用于旗艦車型ET9上。小鵬選擇G7作為圖靈AI芯片的首發車型，而且更是一次性搭載三顆，采取了和蔚來完全不同的營銷策略。

不論是小鵬的自研，還是理想采用地平線征程芯片，我們可以觀察到，近年來隨著新能源汽車產業的進步，車用芯片的研發投入迅速增加。這一趨勢的背后，反映了市場需求的強大推動力。

賣方市場

與其他零部件不同，在高端駕駛輔助芯片市場，一直處于賣方市場，英偉達壟斷了超過一半的市場，已經形成了品牌效應。

特別是在國內車企切換到端到端大模型的智能輔助駕駛方案后，對于車載芯片算力的需求不斷增長，英偉達Orin-X芯片就成為了首選。

這款芯片從2022年量產到現在，依然是市場主流，特別是在性能方面，在2025年之前是同類競品中算力最高的智駕芯片，并且支持多芯片互聯，不少車企都采用了雙Orin-X芯片的方案，甚至蔚來還采用了四顆Orin-X芯片的解決方案。

由于英偉達CUDA生態的成熟度和工具鏈（如DRIVE Sim）降低了車企開發門檻，這款芯片在國內市場的出貨量更是呈現爆炸性增長，從2023年的109.5萬顆增長到2024年的210萬顆，同比增速超過90%。

實際上，2024年暢銷的新能源車型大多采用了英偉達Orin-X芯片方案。在這種近乎壟斷的市場環境下，盡管出貨量上升，該芯片的價格并未顯著下降，有消息稱目前一顆英偉達Orin-X芯片采購價還維持在600美元，而且很難和英偉達議價。

但是在英偉達下一代Thor芯片不斷跳票之后，車企發現單純地依靠供應商來保持競爭力是有些困難的，特別是在智能輔助駕駛技術發展迅速的當下，對于高算力芯片的需求更加迫切。

由于當前的智駕芯片市場呈現“杠鈴式”的分布，除了英偉達能提供高算力的芯片外，多數供應商都還停留在低端芯片，這種結構導致車企在技術路線選擇上陷入兩難，要么選擇高價進口芯片支撐高階智駕功能，要么采用低成本方案但犧牲用戶體驗。

疊加美國對芯片出口的不斷限制，出于供應鏈安全的考量，不少車企都轉頭開始進入到芯片自研中。

特別是在發現華為采用7nm工藝制程的智駕芯片就能夠實現更強的算力表現，更意識到專用定制AI芯片相比通用芯片有著更好的應用表現。

根據小鵬官方給出的數據顯示，圖靈AI芯片可以實現100%的算力利用率，較英偉達Orin-X的通用架構提升20%以上，使單顆700TOPS的標稱算力能夠轉化為實際性能優勢。

通過定制芯片，小鵬不僅擺脫了對英偉達供應鏈的依賴，還確保了產品開發與零部件供應同步推進，從而克服了現有的供應鏈瓶頸。

搶奪話語權

在G7的發布會上，何小鵬反復強調L3級自動駕駛的概念，并表示小鵬G7搭載的三顆圖靈AI芯片構成了行業內首個達到L3級算力標準的平臺。

小鵬也成為在輔助駕駛監管力度增大之后，首個提到L3級自動駕駛的車企，在監管部門對L2級輔助駕駛加強監管后，向L3邁進成為了行業頭部企業的共識，特別是在行業“鯰魚”特斯拉不斷推動無人駕駛的背景下，國內車企不愿一直處于跟跑的狀態。

在發布會上，何小鵬將2000TOPS以上的算力定義為L3級汽車的必要條件，并稱算力是衡量汽車AI能力的第一標準。搭載三顆圖靈芯片的小鵬G7已滿足L3級自動駕駛所需的硬件條件，唯一欠缺的是相關法規的認證。”

可以說在行業對L3級自動駕駛沒有準確定義的當下，小鵬開始自我定義何為L3，早早地讓用戶形成普遍認知。

但是，對于這顆承擔重任的圖靈AI芯片，何小鵬所談到的細節卻少之又少。

一般情況下，當我們談及一顆芯片，必然會講到制程工藝、晶體管數量和CPU、GPU的具體數量，而且在汽車上運行肯定還要講到整機功耗，然而這些在發布會上都沒有被提及。

官方給出的信息只有40核處理器，2顆NPU、2顆ISP，符合多項車規級認證，還有三顆芯片有效算力超過2200TOPS，然而這個有效算力并不等同于行業普遍標準的INT8算力。

算力模糊的背后，是小鵬對于算法的深度研發，與英偉達Orin-X芯片的通用型不同，圖靈AI芯片是一顆針對小鵬AI算法的定制芯片，在運行自家的算法時，能夠將整顆芯片的全部算力都發揮出來，理論上能達到3倍Orin-X的性能。

但是，如果采用標準算法來衡量或許就達不到3倍這樣的差距，這或許也是發布會上不愿意提及具體參數的原因。

當然，這并不意味著該芯片性能不佳，而是因為它需要與小鵬的AI算法緊密結合。同時采取這樣方式的車企也不只小鵬一家，特斯拉和華為都采用這樣軟硬件高度綁定的方案。

在目前芯片行業被不斷限制的背景下，國內企業只能通過其他手段來實現大算力，從年初的DeepSeek的火爆，到最近任正非在接受采訪時談到，用集群算力來彌補單顆芯片性能不足。

這背后都是用軟件算法來提升性能，在美國的芯片管制下，對于芯片代工的限制主要集中在晶體管數量不得超過300億，和不能采用HBM（高帶寬存儲器）這兩點。

至于其他的參數并沒有嚴格的限制，這也是為何在禁令之下，蔚來、小鵬和小米都能通過臺積電代工實現芯片的流片。

這些限制從一定程度上也制約了單顆芯片的性能上限，這也是為何，小鵬需要三顆芯片才能實現G7上的L3級自動駕駛的硬件性能。

當然最終芯片研發能否成功，還是要看小鵬的出貨量。

有消息稱小鵬圖靈AI芯片的研發費用約為2億美元，如果能夠實現出貨量50萬顆，研發成本就能攤薄到單顆400美元，算上臺積電5nm工藝代工費用平均在單顆150美元，綜合成本將低于直接采購英偉達Orin-X芯片的價格。

最終所有的壓力都匯聚到了終端，只有小鵬的銷量突破50萬輛或者更多，才能讓這一次芯片投資變得物有所值。

當然對于小鵬來說還有另外的方案，那就是賣方案，就像和大眾合作一樣，小鵬未來可以將芯片與算法以打包的形式向其他車企出售，來均攤成本。

對于汽車行業來說，國產替代已經成為主流，在未來的很長一段時間，國內企業自研芯片只會越來越多，包括有消息確認小米玄戒芯片將會有車機版和智駕芯片版的方案。

從市場格局看，英偉達主導的“單極世界”正被打破，國產芯片迎來歷史性發展窗口。預計到2027年，國產智駕芯片份額有望從當前的不足25%提升至40%以上，形成多極化競爭格局。

中國汽車產業正在芯片這一核心戰場實現歷史性突破，這一進程將加速智能駕駛技術的大眾化普及，最終使消費者獲得更安全、更智能且更經濟的出行體驗。