題圖由豆包生成，提示詞：公共自行車，小區(qū)

近年來不少地方發(fā)生公交停運(yùn)現(xiàn)象，沒有錢補(bǔ)貼給公共自行車，不是很正常嗎？這還真對應(yīng)了一個(gè)網(wǎng)絡(luò)梗：公交車都開不起了，還要啥自行車啊。

撰文丨魏英杰

這兩天看到，又有地方傳出公共自行車終止運(yùn)營的消息。如安徽滁州市南譙區(qū)、馬鞍山和縣兩地公共自行車分別于5月27日、28日終止運(yùn)營。

日前，山東省東營市公交集團(tuán)表示，當(dāng)?shù)氐墓沧孕熊嚁M于今年6月30日起停止運(yùn)營。稍早前的4月份，山東煙臺也正式啟動(dòng)市區(qū)公共自行車服務(wù)設(shè)施拆除工程。

這不是最早一批地區(qū)公共自行車停運(yùn)的消息。當(dāng)然，也不會是最后一批。

從2008年杭州率先推出公共自行車項(xiàng)目后，這一新鮮事物很快在國內(nèi)各地得到仿效和推廣。然而，隨著共享單車的出現(xiàn)，公共自行車存在的必要性開始受到考驗(yàn)，加上投入資金和維護(hù)成本居高不下，一些地方政府開始退出公共自行車的運(yùn)營。

實(shí)際上，這些年來，公共自行車已經(jīng)很罕見成為輿論關(guān)注點(diǎn)。在我看來，公共自行車早就該退場了。

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很神奇的是，雖然身處“公共自行車第一城”，而且親歷“小紅車”（杭州公共自行車的昵稱）的誕生與全面鋪開，但這么多年來，我竟然沒有騎過杭州的公共自行車。

仍然記得，杭州“小紅車”剛開通運(yùn)營時(shí)，市民的好奇與興奮。當(dāng)時(shí)的杭州主政者，把這當(dāng)作解決民眾出行的“最后一公里”難題，以及打造“宜居生活城市”的民生工程。

那時(shí)候，杭州地鐵尚未開始建設(shè)，路上擁擠不堪，“小紅車”的面世，一定程度上滿足了民眾的需求，也受到了來杭游客的喜愛。提到“小紅車”，不少杭州人還是感到自豪的。

雖然說的是1小時(shí)免費(fèi)，但騎行者可以通過反復(fù)租借等辦法實(shí)現(xiàn)免費(fèi)，運(yùn)營者也不會嚴(yán)加約束。畢竟，對杭州當(dāng)?shù)貋碇v，這是一個(gè)非盈利的準(zhǔn)公共項(xiàng)目。它的主要營收也不是靠收費(fèi)，而是靠廣告位拍賣等方式。

我之所以沒有騎過“小紅車”，一方面是因?yàn)槠綍r(shí)開車上下班，直達(dá)單位，也很少外出；另一方面是租用手續(xù)讓人覺得麻煩，好像是要市民卡或公交卡之類的東西，那時(shí)候還沒辦市民卡，平時(shí)也不坐公交車，所以幾乎沒有使用“小紅車”的場景。

提到這個(gè)因素，是想說，使用公共自行車還是有一定門檻的。實(shí)際上，除了租用不那么方便，還車也不太方便。因?yàn)楫?dāng)時(shí)所有的公共自行車都是采取固定樁位的模式，掃碼取車、電子圍欄都是共享單車誕生后的事情。這就造成諸多不便，導(dǎo)致這邊租出自行車，那邊騎到目的地后找不到還車服務(wù)點(diǎn)的現(xiàn)象。

技術(shù)相對滯后，布點(diǎn)不合理，維護(hù)不到位，這是共享單車誕生后，讓公共自行車退出市場的呼聲日高的原因之一。很多人發(fā)現(xiàn)，相對共享單車，公共自行車采購價(jià)格更高，質(zhì)量更差，有時(shí)還難免碰到維護(hù)不好的車子。我一位朋友有一次騎公共自行車，就因“馬前失蹄”摔得鼻青臉腫，把他氣得不行。

所以別看是一個(gè)并不龐大的準(zhǔn)公共項(xiàng)目，也涉及復(fù)雜的運(yùn)營維護(hù)和服務(wù)管理問題，一點(diǎn)兒都不簡單。

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共享單車生，公共自行車亡。

這背后涉及一個(gè)人所共知的理念，凡是市場能做的，政府就該退出，放手讓市場來做。換句話說，企業(yè)能做好的，政府就不該親自下場。

公共自行車誕生之前，如何解決公共出行的“最后一公里”確實(shí)是一個(gè)民生痛點(diǎn)，民眾對此有切身感受和需求。這時(shí)候，政府親身入局，從完善公共服務(wù)的角度入手，用公共財(cái)政打造公共自行車系統(tǒng)，這無可厚非，也不會引起民眾反感。

從公共性的角度來講，公共自行車項(xiàng)目比那些把財(cái)政補(bǔ)貼給某個(gè)行業(yè)、領(lǐng)域，或者補(bǔ)貼老舊小區(qū)加裝電梯等行為，更符合公共財(cái)政的本義。

但是，有人從中發(fā)現(xiàn)了商機(jī)，資本也從中嗅到了財(cái)富的味道。2015年左右，共享單車橫空出世，不同品牌之間甚至為了搶占市場大打價(jià)格戰(zhàn)。這意味著，公共自行車也好，共享單車也罷，這個(gè)領(lǐng)域已經(jīng)高度市場化，借助市場的力量，完全可以滿足民眾的日常需求。

在這種情況下，設(shè)施不如共享單車先進(jìn)，運(yùn)營不如共享單車高效，還擠占了寶貴的公共財(cái)政的公共自行車系統(tǒng)，是否還有必要存在，就要打一個(gè)大大的問號。

所以，早在共享單車推出市場后的短短幾年時(shí)間里，全國各地就經(jīng)歷過一撥公共自行車停運(yùn)或無樁化改造。

在這方面的數(shù)據(jù)并不確切，但有統(tǒng)計(jì)稱，截至2015年，國內(nèi)超過500個(gè)地區(qū)推出了公共自行車系統(tǒng)，而到了目前，全國還剩下約300個(gè)公共自行車系統(tǒng)在運(yùn)營。也有數(shù)據(jù)顯示，截至2015 年底，全國一次投放智能公共自行車系統(tǒng)超過 500 輛的縣市達(dá) 296 個(gè)。

這里可能涉及統(tǒng)計(jì)口徑的不同，無論如何，媒體上不時(shí)會傳出某地公共自行車終止運(yùn)營或進(jìn)行改造、拍賣的消息。公共自行車受到了共享單車的明顯沖擊，這是無可辯駁的事實(shí)。

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給公共自行車造成致命一擊的，還不僅是公共自行車的“落伍”，更在于有些地方財(cái)政補(bǔ)貼不起，或者不想再補(bǔ)貼了。

與共享單車對比，公共自行車是比較拉胯，但公共自行車的好處就是免費(fèi)。在這一點(diǎn)上，形成了和共享單車的區(qū)別化“競爭”。說白了，如果對出行更講究效率的，當(dāng)然是共享單車方便，但如果想免費(fèi)騎行的，公共自行車卻是一個(gè)不錯(cuò)的選擇。至于租還車手續(xù)麻煩啥的，也就成了次要問題。

免費(fèi)背后是公共財(cái)政掏錢。公共自行車既然以公共利益為目的，當(dāng)然不存在盈利這回事，差別只是財(cái)政補(bǔ)貼多少。占用政府補(bǔ)貼越少，或者對當(dāng)?shù)刎?cái)政開支壓力越小的公共自行車項(xiàng)目，才可能存活得越久。

以杭州為例，公共自行車運(yùn)營方很早就喊出“不花納稅人一分錢”。其收入端，僅很少一部分來自租車收入（免費(fèi)使用率超過98%），大頭是公共自行車亭棚的廣告經(jīng)營權(quán)拍賣。盡管生財(cái)有道，杭州公共自行車系統(tǒng)仍無法做到完全收支平衡。（不過，根據(jù)最新報(bào)道，杭州公共自行車運(yùn)營方有關(guān)負(fù)責(zé)人表示，從2019年后就沒有財(cái)政投入了。）

但對其他地區(qū)來講，可就大不一樣了。當(dāng)然，明面上那些停止公共自行車運(yùn)營的地方不會說沒錢了，而是以車輛到了報(bào)廢年限、使用率低等理由。實(shí)際上，早在2016年的時(shí)候，就有媒體報(bào)道過，一輛公共自行車的運(yùn)營維護(hù)成本高達(dá)七八千元，遠(yuǎn)高于同期共享單車約700—1500元的成本。

例如，2015年安徽阜陽對6500輛公共自行車及相關(guān)設(shè)施進(jìn)行采購，項(xiàng)目中標(biāo)價(jià)為6488萬元（含5年運(yùn)營維護(hù)費(fèi)用），單輛綜合成本約9981元?？梢?，一輛公共自行車不止車子本身的成本，背后還有基礎(chǔ)設(shè)施、人力成本、維修成本等等。

而在當(dāng)前的經(jīng)濟(jì)周期下，這顯然成了一些地方的“難言之隱”。因財(cái)政補(bǔ)貼不到位，近年來不少地方發(fā)生公交停運(yùn)現(xiàn)象，沒有錢補(bǔ)貼給公共自行車，不是很正常嗎？這還真對應(yīng)了一個(gè)網(wǎng)絡(luò)梗：公交車都開不起了，還要啥自行車啊。

更何況，比公共自行車效率高、成本低的共享單車，目前占據(jù)市場前三的品牌（哈啰、美團(tuán)、青桔），哪怕不斷漲價(jià)，也都還虧著呢?？抗沧孕熊囎越o自足，維持收支平衡，可能真是一種幻想。

04

公共自行車早就該退場了。

在共享單車沒有進(jìn)入的一些三四線城市，公共自行車還能發(fā)揮一些作用。但無論從技術(shù)、效率、成本的角度，還是從政府介入的必要性來看，公共自行車都沒有理由依靠公共財(cái)政補(bǔ)貼而存活。

有趣的是，相比于當(dāng)年如雨后春筍般涌現(xiàn)，近些年來公共自行車的退場，卻顯得慢慢悠悠。如果前文提到的相關(guān)數(shù)據(jù)屬實(shí)，目前全國尚有約300個(gè)公共自行車系統(tǒng)還在運(yùn)營，這不禁讓人疑惑，難道這些地方的公共自行車，仍具有共享單車不可替代的強(qiáng)大優(yōu)勢？

所以，問題的關(guān)鍵或許不是公共自行車早就該退場了，而是公共自行車為何遲遲未能退場？市場能做的，政府就不該介入，這個(gè)道理很多人都懂，相關(guān)表述也經(jīng)常見諸官方文件。問題是，市場能做的，而政府早已經(jīng)介入，怎么退出？誰能讓政府退出？

這么想你就會發(fā)現(xiàn)，市場的邏輯有時(shí)候是不管用的。從市場的角度來看公共自行車，可能是一種思維的錯(cuò)配。市場考慮的是效率、成本和盈利，而從行政的邏輯，政府考慮更多的是政績，是“擺平”。

舉個(gè)簡單例子，公共自行車項(xiàng)目在一個(gè)地方上馬了，政府資金到位了，運(yùn)營主體成立了，人員也到齊了，說散伙就散伙，那當(dāng)初拍板的官員有沒有意見，人員又怎么安排或遣散？運(yùn)營主體負(fù)責(zé)人搞不好還是國企干部，哪里有位置給他騰位子？一旦停運(yùn)了，萬一有群眾不滿意、發(fā)牢騷，怎么辦？

一想到這些問題，估計(jì)有關(guān)部門領(lǐng)導(dǎo)頭都要大了，與其啃“硬骨頭”，還不如繼續(xù)讓財(cái)政補(bǔ)貼著，反正這筆公共開支也算“師出有名”，實(shí)屬民生支出。

所以，單純算市場的賬，不足以解釋公共自行車該不該退場的問題。理論上，所有公共自行車項(xiàng)目都該退場，但該退場卻又不退場的背后，是更加復(fù)雜的一門“玄學(xué)”。那些終止公共自行車運(yùn)營的地方，自有其不得不為之的原因，繼續(xù)運(yùn)營的地方，卻也有其不得不為之的理由。

有句話說，凱撒的歸凱撒，上帝的歸上帝。用這句話來衡量市場與政府的關(guān)系，道理上是對的，但現(xiàn)實(shí)卻可能是錯(cuò)的。因?yàn)椋瑲w根結(jié)底，凱撒的也是上帝的。

公共自行車項(xiàng)目如此，很多領(lǐng)域，又何嘗不是如此。

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