手機視頻中，一架銀翼藍尾的波音787在190米高度掙扎數秒，隨后如斷線風箏般墜向地面，246個生命在爆炸的火光中瞬間消逝。

　　01

　　波音安全神話的終結

　　當地時間6月12日下午，印度航空AI171航班從古吉拉特邦艾哈邁達巴德機場起飛僅一分鐘后，這架波音787-8客機便如斷翅之鳥墜入機場附近的Meghani Nagar區。

　　印度總理莫迪12日在社交媒體上寫道：“艾哈邁達巴德的悲劇令人震驚和悲痛。這令人心碎，難以言表。”

　　伴隨著劇烈爆炸和沖天濃煙，機上242人全部遇難，其中包括印度前古吉拉特邦首席部長維賈伊·魯帕尼。Flightradar24數據顯示，飛機在625英尺（約190米）高度失去信號時，機組曾發出Mayday緊急呼救。目擊者拍攝的視頻顯示，飛機在墜毀前姿態穩定但持續掉高度、掉速度，未拉起即失速墜落。

　　這場空難終結了波音787自2011年投入運營以來連續14年的安全運行紀錄。作為全球首款以復合材料為主體的民用客機，787曾被譽為航空工業的革命性產品。

　　在空難發生前，波音787全球交付量已達1123架，其中787-9最多（600多架），其次是787-8（300多架），最少的是787-10（100多架）。這款機型不僅被65家航空公司使用，甚至成為多國元首專機。

　　然而，安全神話在2025年6月12日被打破。涉事飛機注冊號VT-ANB，機齡11.5年，正值“壯年”狀態。2014年1月交付印度航空，屬于較早一批交付的波音787。飛機原定執行艾哈邁達巴德至倫敦蓋特威克機場的洲際航線，起飛時攜帶近100噸燃油，墜毀后立即引發劇烈爆炸和大火。

　　事故發生后，波音股價在美股盤前交易中暴跌5.61%，市值蒸發超80億美元，市場反應強烈。

　　02

　　多重疑云籠罩的事故原因

　　事故調查剛剛啟動，但多重線索已指向復雜的事故成因網絡。

　　飛行操作成為首要懷疑點。專業分析指出，視頻中飛機襟翼異常收起的狀態與“操作失誤”高度吻合。正常情況下，飛機起飛后應保持襟翼展開狀態直至千米以上高度。

　　“機長讓收輪，副駕一把把襟翼收了——這很像機長讓收輪，副駕嘴上復誦指令，實際手上操作去動了襟翼，”航空專家唐駁虎分析道。涉事航班的副駕駛僅擁有1100小時飛行經歷，剛改飛波音787不久。

　　印度航空業系統性問題同樣難辭其咎。該公司的維護模式被業內稱為 “拆東補西”，使用仿制水平低下的印度造零部件，維護記錄備受質疑。涉事的艾哈邁達巴德機場跑道寬度僅為國際標準的一半，歷史上有鳥擊導致引擎起火的先例。

　　波音787自身的技術隱患同樣值得警惕。今年4月，波音工程師Sam Salehpour舉報787存在嚴重生產缺陷，指控波音“采取捷徑加快裝配速度”，導致機身連接出現空隙，未正確測量和修復。

　　舉報信指出：“超過1000架787夢想客機生產過程中發生零部件遺漏，面臨提前結束使用壽命的風險。”而全球交付總數僅1123架，意味著幾乎所有787都存在隱患。

　　03

　　787安全記錄背后的“系統性失守”

　　作為全球航空業的標桿機型，波音787“夢幻客機”曾以碳纖維復合材料機身、電傳飛控系統和超高燃油效率的標簽重塑行業想象。

　　然而，從鋰電池起火到空中解體風險，從吹哨人舉報到監管爭議，這一“技術神話”的裂縫正逐漸演變為一場關乎全球航空安全的信任危機。種種跡象表明，這不僅是單一產品的質量失控，更是資本逐利與工業安全碰撞下的時代性困局。

　　早在2019年，波音工程師薩姆·薩利赫普爾（Sam Salehpour）首次揭露787生產過程中的“暴力裝配”問題：工人強行推擠未完全對準的碳纖維機身部件，導致材料產生肉眼難辨的微小變形，長期疲勞下可能引發空中解體。

　　這一指控直接挑戰了787引以為傲的“革命性技術”邏輯——復合材料機身雖減重15%，但其抗沖擊性能遠遜于傳統鋁合金，而裝配誤差的積累將放大結構脆弱性。

　　事實上，隱患早有預兆。2020年印度班加羅爾工廠被曝出“樹脂含量超標”事件，導致多架787機身出現裂紋；2023年承包商更被曝對前耐壓艙壁違規鉆孔，這一關鍵部件直接維系客艙壓力系統。正如航空安全專家戴維·里門（David Riemen）所言：“波音把供應鏈分散到全球42家工廠時，質量管控已形同虛設。”

　　而787的技術創新也暗藏系統性風險。2013年全球停飛事件將鋰離子電池過熱缺陷推至臺前——僅一個月內，波士頓與倫敦兩地相繼發生電池起火事故。盡管波音后續加裝防護罩，但系統故障仍未根除，2019年東京至大連航班因風擋玻璃破裂緊急返航，2022年上海至溫哥華航班則因滅火系統卡滯迫降東京，與吹哨人描述的“電氣系統突發性失效”高度吻合。

　　事實上，FAA審計暴露出波音生產體系的全面潰敗：2024年生產審查中，89項標準有33項未通過，主要涉及制造工序違規和質量記錄造假。而交付禁令已成常態——

　　·2021年5月因機身缺陷暫停交付

　　·2022年審計發現數百架飛機需返工，損失超55億美元

　　·2023年2月再度因供應商艙壁分析錯誤停飛

　　法律文件顯示，波音長期將787返工成本列為“異常支出”掩蓋真實損失，德勤審計多次警告卻收效甚微。2024年美國司法部認定波音違反空難和解協議，或面臨刑事起訴。

　　另一個值得關注的是波音的研發投入，根據波音2023年財報顯示，其研發投入同比縮減12%，而股東分紅卻增加20%；同時，質量控制崗位裁員15%，技術骨干流失嚴重。這種短視行為導致隱患長期被壓制：前壓力艙壁縫隙問題早在2017年便被FAA列為重大隱患，卻因商業利益擱置整改。

　　04

　　中國天空的145架夢想客機

　　從舉報人離奇死亡（約翰·巴內特2024年疑似自殺），到管理層對工程警告的系統性壓制，波音已陷入“利潤壓倒安全”的惡性循環。然而，相較于一團亂麻的波音，更多人好奇的是——我國有多少架波音787？

　　截至2025年4月，中國內地及港澳臺地區共運營145架波音787，涵蓋787-8（54架）和787-9（91架）兩型。

　　這些飛機已成為中國航空公司遠程航線的骨干力量。廈門航空的遠程航線完全依賴波音787，以致“極端不夠用，影響業務”。

　　05

　　停飛與否的兩難抉擇

　　面對印度空難和波音787的系統性質疑，中國民航面臨艱難抉擇。

　　2019年，中國曾率先停飛波音737 MAX，開創全球航空安全決策的先例。那次果斷行動極大保障了人民群眾生命財產安全。如今，面對上百架架787的停飛抉擇，決策者需在風險預防與經濟影響間尋找平衡。

　　支持停飛的觀點認為：“人民群眾的生命最重要”，萬一飛著飛著出事斷裂就完了。既然媒體報道情況如此嚴重，民航局若不下令停飛，反而可能引發公眾質疑。

　　反對立即停飛的聲音則強調科學態度。日本全日空作為787啟動用戶，其首架787已服役近12年，今年1月還重新布置座位投入廉價航線，顯示對飛機安全性的信心。全球65個客戶中，甚至包括多國政府專機用戶，塔吉克斯坦去年才購入一架二手787-8作為政府專機。

　　折中方案是等待FAA的權威判斷。航空安全專家指出：“如果還未發生嚴重事故，一般這種舉報都由聯邦航空局牽頭調查。無論屬實與否，它都會主動公開說明。如果真的存在問題，FAA會發布修正令”。

　　波音787的復合材料機身維修成本極高，2024年南航一架787擦尾事故維修費用高達20億元，這種成本考量也可能影響航空公司的風險承受能力。

　　06

　　點評