6月12日，有網(wǎng)友偶遇雷軍與華為輪值董事長徐直軍會面。同一天，在廣汽豐田科技日上，

華為和小米“世紀（參數(shù)丨圖片）同框”，廣汽豐田宣布，與華為、小米、Momenta等中國本土科技企業(yè)展開深入合作，在新車上引入Momenta輔助駕駛、華為鴻蒙座艙、華為DriveONE電機、星閃車鑰匙、HiCar 5.0，同時還將接入了小米生態(tài)。

在今年上海車展首度亮相的廣汽豐田新車鉑智7率先接入小米生態(tài)，在統(tǒng)一硬件接口后，它將兼容包括香氛機、平板支架、氛圍燈、智能表盤等小米所有車載設備，同時聯(lián)通米家APP.....

其實，早在一年前，雷軍在帶隊訪問蔚來汽車時，就跟李斌建議“做個后排屏貴的一塌糊涂，應該統(tǒng)一標準。”這并不是雷軍第一次談到車內生態(tài)統(tǒng)一化的問題，在更早的北京車展上，雷軍在接待比亞迪王傳福時就提過類似的建議。

兩個“軍”交談了什么內容不得而知，但華為和小米同時出現(xiàn)在一家車企朋友圈的情況，以后可能會越來越多。

小米造車，不走華為的老路

鉑智 7成為繼小米 SU7、YU7后第三款接入小米生態(tài)的車型，是小米品牌以外的第一個。

除了豐田，誰還會讓小米華為和小米繼續(xù)同框？

在廣汽豐田的科技日上，官方宣布，鉑智7不僅在合資車企中首搭鴻蒙座艙，還會首搭問界M9同技術平臺的華為DriveONE電機。

其中，鉑智7將搭載的鴻蒙座艙HarmonySpace 5.0系統(tǒng)，前不久已經(jīng)在嵐圖嵐圖FREE+、深藍S09等新車上運用。

而這也是除了Tier 0模式的智選車—鴻蒙智行以外，華為與車企合作模式的縮影。以零部件供應商身份，為OEM提供如電機、模組、激光雷達等標準零部件的Tier 1模式；提供全面的智能汽車解決方案，從研發(fā)到軟硬件集成均深度參與的Tier 0.5。

Tier 0模式的資源最有限，畢竟余承東在前不久的未來先行者大會上都坦言，資源有限，“五界”之外，大概率不會再有新的“界”了。

因此，在三種模式下，華為的汽車朋友圈，幾乎可以覆蓋到所有的OEM，最終匯入華為的汽車生態(tài)圈。

同樣是跨界造車，小米顯然沒有打算復制華為的路徑。除了親自下場，用自己的品牌造車，小米正在探索一個新的商業(yè)模式，做汽車圈的生態(tài)服務商。

在發(fā)布戶上，廣汽豐田宣布，鉑智7通過統(tǒng)一接口，將小米pad系列、車載音響、對講機等設備在新車上應用，可以實現(xiàn)通過中控屏調用后排pad的前置攝像頭。此外，其他配件也可以與小米實現(xiàn)通用化，用戶可以自由選裝。

在發(fā)布會上，小米高管還展示了鉑智7在聯(lián)通米家APP后，可以通過攝像頭查看家里的場景。后續(xù)是否會繼續(xù)開放更多的場景，目前還不得而知。雖然鉑智7與小米的合作，距離小米真正的“人車家”生態(tài)還有距離，但借助小米獨家武器的優(yōu)勢，當接入的車企越來越多，小米將搶先一步，實現(xiàn)商業(yè)模式的閉環(huán)。

“小米們”的野心，不止一家車企

小米能不能把和廣汽豐田的合作模式，復制到其他車企上，鉑智7將成為關鍵。作為一款直接對標小米SU7、比亞迪漢的新車，其起售價大概率會和SU7拉開差距，定位在20萬元內。

今年年初，廣汽豐田的鉑智3X以10萬級拿下高級輔助駕駛迅速出圈，上市僅3個月交付近2萬輛，創(chuàng)下合資純電交付速度紀錄。前不久，一汽豐田發(fā)布由中國團隊主導的純電SUV—bZ5，以12.98萬元的起售價，準備打一場翻身仗。再到15萬元內起售的日產(chǎn)N7銷量超小鵬P7+......總之，合資車企已經(jīng)發(fā)現(xiàn)了，硬件拉滿+價格合適，在市場上會有多大的殺傷力。

因此，延續(xù)鉑智3X策略的鉑智7，依然有望在20萬級市場打開局面。作為第一個吃螃蟹的人，廣汽豐田引入小米生態(tài)會對新車有多少加持？

其實，打通從手機到汽車的部分，這一點不光是華為和小米在做，車企同樣也在布局。吉利和蔚來進軍手機業(yè)務，也是同理。用戶用什么，什么就有機會上車，手機廠商有天然的優(yōu)勢。而小米的優(yōu)勢在于，通過米家APP，甚至可以做到即便不用小米手機，也可以和小米生態(tài)鏈的其他設備互聯(lián)。在今年年初，雷軍曾在公開場合表示，小米AIoT平臺已連接超9億設備。

在今年3月份的電動汽車百人會上，雷軍在演講中指出，小米已與多家車企達成共識，共享包括智能香氛機、車載對講機、智能表盤等硬件生態(tài)產(chǎn)品，并呼吁行業(yè)“統(tǒng)一接口標準”。因此，小米生態(tài)在汽車圈的野心，絕不止鉑智7一款車或者廣汽豐田一家企業(yè)。與此同時，小米生態(tài)對車企開放的程度，也不會局限于香氛、pad一類的硬件。

有網(wǎng)友調侃，“以后買車要先看兼容小米生態(tài)嗎？”雖然雷軍曾在公開場合強調，共享資源是為行業(yè)共贏，而非壟斷。不過，依然有質疑的聲音稱，小米可能借生態(tài)優(yōu)勢形成“軟硬件綁定”，擠壓車企話語權。就如同，華為進軍汽車行業(yè)時，傳統(tǒng)車企多帶著質疑和忌憚的態(tài)度，如今大多主動加入華為的朋友圈。在銷量面前，所謂的“靈魂”和“話語權”都可以靠邊站。

要不要讓手機廠商的生態(tài)上車，主機廠的合作意向只是一方面，本質還是由消費者需求決定的。不管它是小米、華為、OPPO還是其他。當消費者不在車內，手機就是與消費者繼續(xù)產(chǎn)生聯(lián)系的最佳載體。這個趨勢，無法阻擋，就看哪家率先接入和推廣。當華為通過智選車模式吃下這塊業(yè)務，那除此以外的，都可以是小米的藍海。