最近接連拍攝幾臺車，意興闌珊。究其原因，同質化太嚴重，都是華為智駕、鴻蒙座艙，無非我首搭ADS4，你首搭鴻蒙座艙5。差不多的中控屏幕、同樣的軟件，差不多的感知硬件，同樣的底層算法。合并同類項，可以省略。

兩年前，2023年十一、十二月試駕問界M9（參數丨圖片）和智界S7的時候，非常激動。深度體驗了鴻蒙座艙和華為智駕。在當時那個時間節點，華為的這套組合拳是降維打擊，當其他品牌還是高速領航時，問界M9已經可以在成都的鬧市區開啟城區智駕，像老司機一樣變道、超車。華為鴻蒙操作系統從移動端進入車端，這是過去從沒有過的體驗，車機屏幕非常接近手機的操作體驗，驚為天人。

但其實這并不是我第一次體驗華為智駕，在更早些的時候，2022年，極狐的阿爾法S華為HI版我就體驗了。可能這臺車已經被很多人遺忘，這是第一款搭載華為智駕的車型，而且是三激光雷達版本，硬件配置定格，算得上阿維塔11和12的前輩了。當時繞著北汽極狐在北京亦莊的總部兜了一圈，當時已經可以很順暢的在城區無保護左轉、右轉、上下匝道。

對智能駕駛輔助而言，華為不是第一個，智能輔助駕駛中國第一個提出者筆者印象中是小鵬汽車，靈魂人物就是2019年加入小鵬汽車的吳新宙，小鵬汽車的高速NGP快速落地，2021年就開始了媒體試駕，在當時也是非常搶占心智的創新。后來，2023年吳新宙離開小鵬，加入英偉達擔任全球副總裁。也是這一年，問界、華為崛起的起點。

不僅是智能輔助駕駛，小鵬P7能坐智能座艙的第一把交椅。呼喚小P，可以讓車機幫你執行各種連續指令，打開音樂、座椅按摩等等，現在看來可能稀松平常，但當時稱得上全新的體驗，給筆者印象最為深刻的是頭枕音響，導航和音樂互不干擾，天才的設計，解決了困擾我很多年的問題，導航聲音打斷音樂。

有時候勝負、勢能的轉變就在一瞬之間。華為后發先至，聽華為的朋友介紹，因為美國的制裁，余總果斷決策讓整個團隊轉向車端研發，將競品車型逐一研究，靠著強大的團隊和實力，短時間完成了趕超。

問界M9就此開啟了一段堪稱神話的故事，50萬級別神擋殺神，佛擋殺佛。沒有人能預料到中國自主品牌的高端化就一蹴而就成功了。直接跳出二三十萬的合資品牌島鏈封鎖，直接殺入豪華品牌五六十萬的腹地。

怎能不讓人羨慕？把問界M9拆解一下，華為智駕、鴻蒙座艙和賽力斯制造。各家車企想著我總比賽力斯的制造水平強吧？即使不強也不會輸吧。那如果加上華為智駕和鴻蒙座艙，不求五十萬級別，二三十萬級別也行吧。中大型SUV沒市場了，中型SUV、MPV總有市場吧。

沒曾想大家都這樣想。盤點一下，市面上有華為智駕和鴻蒙座艙的車：

中大型SUV：問界M9、問界M8、傳祺向往S9、深藍S09...

中型SUV：嵐圖Free+、阿維塔11、阿維塔07、智界R7...

轎車：阿維塔12、阿維塔06、智界S7、享界S9、尊界S800

硬派越野：東風猛士M817和方程豹8

MPV：廣汽向往M8乾崑版和嵐圖夢想家鴻蒙版

還有正在醞釀中的上汽的尚界......

勤奮的中國汽車人通過一番艱苦卓絕的努力，大家又回到了同一起跑線，如果不理解內卷，這是最好的例子。

問界M9的成功，有當時整個社會情緒的底噪打底，新鮮事物的鴻蒙座艙和華為智駕足夠有談資和噱頭，足夠亮眼。改變了人們對車的看法，汽車的五大殺手锏不是真皮座椅沙發之類的，而是向智能化、電動化、AI大踏步前進。接著大勢，華為旗開得勝，徹底將這一概念深入人心。

經過兩三年的市場教育，用戶說實話已經接受了，筆者問過好多車企的產品經理“真的必須要提智駕嗎？”答案是：必須！沒智駕用戶不認，我可以不用，你不能沒有，沒有就是落后。沒有智駕意味著壓根進入不了選車決賽圈。

此時，曾經的情緒價值燃點已經逐漸變成單一的功能硬件。就像第一個用空氣彈簧的，第一個用HUD的，第一個上大電視的，第一個四驅，這是炫耀的資本，但當大家都有，這就像安全帶、安全氣囊一樣，感性被理性逐漸覆蓋，無非是有和優、價低價高的問題。

回到開頭，雖然各家品牌都希望說自己是最先進的“華為車”，但都說好等于沒說。筆者能拍能介紹的反而是各家車企獨特的點，設計上的、底盤調教操控上的、舒適度體驗上的、細節做工上的等等。

此時的華為和過去很多的硬件廠商一樣，這臺車用了博世的線控制動、捷太格特的轉向機、愛信的AT變速箱、布雷博的剎車、威巴克的空氣彈簧、米其林的輪胎......確實是好車，都是頂級零部件，拿出來個頂個，但我不會因為你用了多厲害的零部件而買這臺車。

最終讓我心動的是那個品牌，品牌的格調合不合胃口，車型傳遞的感覺到不到位，外觀設計的能讓我心動嗎？

筆者更擔心的是如果有一天大眾、豐田這些外國品牌也使用華為智駕和鴻蒙座艙，差不多的價格你會選自主品牌還是合資品牌？

這個擔心其實已經變成了現實，一汽奧迪A5L、全新一代奧迪Q5L和上汽奧迪A5 sportback已經搭載了華為智駕，不僅提供了SUV和轎車的選擇，還是燃油車。

正如一個叫“圍墻視界”的汽車博主講的：不做品牌會毀了中國汽車。華為的無比強大暴露了中國自主品牌的短板，華為越強大，越顯得中國汽車的品牌肌無力。品牌的號召力到了最低點，依靠品牌吸引不來用戶。

沃倫·巴菲特說過一句話：“建立品牌就像建立一座大山，你需要不斷地積累，不斷地投入時間和精力，然后才能看到成果。”中國汽車品牌現在離開馬上需要開始建立品牌，品牌是一切，是基石。

現在大量車企使用華為智駕和鴻蒙座艙，讓筆者想起了當年的三菱發動機，雖然三菱整車退出了中國市場，但三菱發動機廠堪稱自主品牌的生命線和中國汽車心臟庫，為超過30家整車廠配套，累計產銷超過500萬臺發動機，最鼎盛的時候覆蓋90%以上自主品牌。

那個時候自主品牌沒有自研能力，采購三菱發動機比自己研發成本低、時間短。但整車30%的利潤要給到三菱，三菱不在中國造車，但賺的可比自主品牌多。

2010年頭部車企開始了去三菱化，奇瑞、比亞迪、長城逐步擁有了自己的發動機技術。如果當年中國自主品牌沒有發動機自主權，可能會被一直鎖死在產業鏈底層，只是組裝廠而已。

短期借勢是興奮劑，長期依靠是安樂死。借來的翅膀飛不高。

本文僅為作者個人觀點，不代表水滴汽車立場。