近年來，全球網(wǎng)約車巨頭Uber放棄了自研Robotaxi的計劃，并將自動駕駛領(lǐng)域的策略轉(zhuǎn)向“平臺賦能”。

通過投資和合作伙伴關(guān)系，Uber將Waymo、May Mobility、大眾汽車、Momenta、文遠知行（WeRide）、小馬智行（Pony.AI）等18家自動駕駛汽車公司的車輛接入Uber平臺，構(gòu)建出了一個“多元融合”的Robotaxi聯(lián)盟。

2015年，Uber就開始布局自動駕駛，是關(guān)注Robotaxi最早的一批企業(yè)。

2020年12月，Uber出售其自動駕駛部門，這也標志著Uber在Robotaxi領(lǐng)域的自研策略暫告結(jié)束。

經(jīng)過一番反思，Uber不再試圖成為自動駕駛技術(shù)的唯一擁有人，而是選擇成為不同技術(shù)流派和商業(yè)路徑的“整合者”和“加速器”。

作為全球網(wǎng)約車頭部企業(yè)，Uber的優(yōu)勢不僅在于其技術(shù)平臺能力，更在于其在本地市場的運營經(jīng)驗和出行需求模型的掌握。

對于Uber用戶來說，他們并不關(guān)心背后的技術(shù)供應(yīng)商是誰，他們只需要知道，通過Uber平臺才能叫到車即可。

2023年10月，Uber與Waymo合作，在美國鳳凰城推出了Robotaxi服務(wù)。

2024年10月，Uber與Waymo在奧斯汀市和亞特蘭大聯(lián)合推出了Robotaxi服務(wù)，用戶可以通過Uber呼叫Waymo的無人車。

用戶通過Uber下單時，系統(tǒng)會明確提示“本次行程由Waymo提供服務(wù)”，并且還提供了切換為人類駕駛的選項。

與Waymo的成功合作，促使Uber開始從“掘金者”向“賣鏟人”的角色轉(zhuǎn)變。

不論是美國的Waymo，還是中國的文遠知行、小馬智行，Uber并未選擇獨家綁定某一技術(shù)路線，而是通過標準化的API接口、訂單管理、定價機制和用戶體驗一致性，實現(xiàn)不同自動駕駛解決方案的協(xié)同運行。

這種“平臺中立”的策略，大大降低了合作門檻，也增強了Uber對合作伙伴的吸引力。

Uber在訂單調(diào)度、車隊利用率優(yōu)化、乘客評級系統(tǒng)等方面的積累，也為自動駕駛車隊提供了天然的運營優(yōu)化支撐。

通過Robotaxi無人車與人類網(wǎng)約車司機混合發(fā)單，Uber不僅解決了Robotaxi初期車隊規(guī)模小、服務(wù)覆蓋不足的問題，還為用戶提供更具靈活性的服務(wù)選項。

不造車、不研發(fā)，僅靠平臺整合和資本運作，Uber把自己和全球自動駕駛業(yè)態(tài)做了深度綁定。

通過合作，Uber實現(xiàn)了在美國、歐洲、中東等關(guān)鍵市場的”零成本滲透”，以更低風險、更快速度落地Robotaxi規(guī)模化服務(wù)。

Uber的自動駕駛戰(zhàn)略，是對“出行服務(wù)平臺”本質(zhì)的一次深度回歸，本質(zhì)上是將自身從“出行服務(wù)運營商”轉(zhuǎn)型為“自動駕駛生態(tài)平臺”。

Uber的CEO達拉·科斯羅薩西透露，自動駕駛玩家在Uber平臺上的利用率顯著高于自營渠道。Uber的市場技術(shù)能夠提高固定資產(chǎn)的利用率，預(yù)計自動駕駛的增量效益將超過Uber平均20%的抽成率。