賣新能源車不賺錢，本質上因為大多數車企走的是特斯拉的老路。

緊隨著理想汽車、特斯拉，吉利正試圖變成第三家用AI變現的車企。

“或許不會有下一個特斯拉了，再用之前的模式走，問題很大”，在談及近期發生的一系列汽車行業巨變與企業新進展時，調研機構分析師私下給到了我們這樣的結論。

縱觀從5月開始至今的一系列大事件，包括哪吒汽車的重組、蔚來汽車大幅度對內改革、小鵬汽車和小米汽車等均宣布第四季度將盈利、超20家車企宣布60天內對供應商結賬付款、一眾車企向低質內卷開炮等等，其背后所反映的細分結論雖有所不同，但最終其實是指向了一件事。

因為無法按照預期那樣，讓AI完成商業上的閉環，在變現成為難題時，就要結束擴張期，進入穩健經營期。所以，繼續沿著特斯拉之前的融資-研發-破圈痕跡來走，已經走不通，而且馬斯克的商業帝國里也不止汽車，還有星鏈和SpaceX載人航天等。

汽車圈已經嚷嚷了很多年的AI，但真正用它賺到錢的只有華為和理想，所以吉利也轉了思路。

特斯拉只有一個，華為也只有一個

AI在當前，只形成了部分商業閉環而不是全局閉環。這樣的結論，既是行業共識，也是與之前20年里的互聯網模式、移動互聯網模式進行對比所產生的結論。

行業共識是，全球第一的Open AI在2025年5月，剛剛放棄了此前孕育6年的盈利性子公司計劃，后續轉型為公益公司，非營利組織繼續控制這家公益公司，并作為最大的股東。

再包括爆火的Deepseek等，如今此類模式應用的盈利場景更多在于替代傳統搜索引擎方面。所以，不論是對比之前的互聯網還是移動互聯網，現如今的AI雖然很火，但仍是在窄向的小眾市場里生存。

另一個全球第一，英偉達，也側面表達了這之中的問題。黃仁勛在2025巴黎VivaTech上帶來的GTC主題演講很能說明問題，一共說了5個重點信息，3個關于介紹自家的新產品，2個是對未來AI的預期。

最核心的預期，也是被傳播最多的金句，黃仁勛認為量子計算迎來轉折點。得益于一系列的算法堆棧加速，有了更高效的量子計算之后，人工智能也就進入了Agent時代，這在不久之前李想在介紹第二代VLA司機大模型時也說過。

而黃仁勛所做的其實就是一件事，打下計算相關的基礎，然后讓各行業在分析與判斷之后形成商業關系。

最終擺在你我面前的就是，嘗試有很多，但，還沒有完成對to C（對大眾消費者）的破圈，AI在多數嘗試下變現失敗。就比如，你可以很容易在互聯網時代把電腦賣給普通人，但AI如今還不夠。

車企也想過無數的辦法，具體為，AI在近幾年的汽車市場里，落點均在于自動駕駛和人形機器人上，再加上這幾年越來越火熱的低空交通，還可以算上越來越多的飛行汽車。而回歸到現實中，現如今只有華為和特斯拉2家直接做到了，但二者都是孤案，它人很難對其復制。

在中國車市里，華為鴻蒙智行把智駕輔助系統賣出了最高1萬元人民幣的價值，乾崑智駕分成ADS和ADS SE共2個版本，前者指導價3.6萬元，而在各種新車上市時多會提供2.6萬元的購買權益，實際購買價格1萬元。而后者，是不支持城區NOA輔助的基礎版本，在購買中，多數是直接贈送，或包含到車價內。

另一個案例則是特斯拉的FSD，售價8000美元。但作為全世界最早的此類AI系統，消費者對它的熱情卻在不斷降低。2023年時，外界測算其全球購買率已經跌至11%，華為ADS的數據則很好看，2024年外界推算，購買率為80%。

不過，能夠看出的大趨勢是，在激烈的市場競爭中，這類技術的銷售價格都在不斷降低。理想從最初開始就使用了包含至車價內，贈送式的銷售。小鵬從之前的單獨選裝，改為免費贈送，篩選全部的車企策略之后，能夠得到的結論是：只有華為這一家，能讓AI變現。甚至，就算是如今的小米，如今選擇的銷售策略，也只是贈送。

李想倒是想的很清楚，AI可以作為輔助的工具，做出相應的賣點和溢價。從發展軌跡上看，這個策略也得到了消費市場的認可，它成了第一個扭虧為盈的新勢力，如今也是吃掉了很多傳統燃油豪華品牌的份額。

而現在的吉利，也是跟上了這樣的思考路徑。

插混進入分水嶺，然后就是新一輪洗牌？

吉利發布的最新插混，殺傷力不小，最大的重點是AI全面落地。

匯集一下，一共有3個最大的亮點，一是研發，能通過在天量的數據中，快速的找到最優的燃燒模型和缸體等結構，二是，能夠在行駛過程中，對電池和燃油以及發電，進行盡可能高的開源節流，三是，對車輛的使用做到盡可能精準的監控，比較典型的一點就是，在發布會上李傳海說，最高能提升車輛50%的保養周期。

解釋一下上述的三點，第一點其實是全行業如今如今都在做的，會利用AI加快自己的車輛或技術開發速度，之中的難點是，擺在各個工程師團隊面前的分析是類似的。

但不同車企的資源、經驗、生產制造能力都是不同，就比如，指望著新勢力在增程和插混這種帶發動機的技術方面得到快速發展，是不現實的。想要破局，還是要看大眾、豐田、本田、奔馳、寶馬、吉利、奇瑞、長城這種之前就有全流程發動機儲備的企業。

第二點，是能促進銷量和強化用戶口碑的關鍵點。吉利的模式是，因為自身近幾年搭建了天地一體化的模式，目前已發射30顆低軌衛星，所以能隨時了解車輛的行駛位置，也就能和車身姿態、交通信息等，預估和計算路況。再結合對司機駕駛習慣的學習，以及對車輛的限滑、過彎等等做出最可能精準的控制。

簡單來說，理解了駕駛者的習慣和風格之后，盡可能的減少電量使用，以及盡可能高效的發電與回收。發布會上給出的實測成績是，全工況下百公里饋電油耗為2.49L。在工信部CLTC工況下測試出的數據為2.67L/100km，綜合行駛里程超過2100km。

誠然，這會讓消費者產生疑問，因為業內也不乏2L級或者3L級宣傳信息的插混技術。接下來要看吉利能不能縮小宣傳數據和實際使用之間的差距，但從技術的理論邏輯來看，它確實是目前業內給出最全面和前瞻的。

第三點，核心點并不在于發布會上所說的，保養周期能最高增加50%，因為一切都是AI進行的計算，但AI的計算是黑盒模式，給到用戶什么建議，就是最終的執行方案。最大的變量是，之前的老用戶也能得到相關的OTA，這會帶來一個很好的二次傳播。雖然可能有著新老插混之間硬件的不同，但對于車主來說，只要能讓自己的油耗下降，就是明顯的用戶利好。

所以，插混會不會發生下一輪的技術洗牌？答案是大概率的，因為同樣因為AI的加入，智能駕駛輔助的發展路徑，已經證明了很多東西。

早期，智能駕駛輔助的邏輯，是通過不斷寫規則，讓車輛完成從A點到B點的通行，但人寫的規則并不能覆蓋到所有的真實交通場景，于是，開啟系統后，要么是頻繁的提醒駕駛員需要接管，或者是直接降級到LCC或退出系統。

早期的智駕使用者，都經歷過上市的場景，再比如看評測多一些的人也能了解到，規則模式之下，可能前方出現一臺違停的車輛，系統就無法繼續使用。而為了解決這樣的問題，AI也就進化到了大模型時代，再就有了眼前的一系列新技術，包括VLM、包括VLA、再到世界模型。

插混，也應該會走上這樣的邏輯。因為AI如今最直接的好處就是，能夠通過本地或云端的計算，再在各種規則限制之下，最快的找到相對最優解。

也就是，活腦筋，對上之前規則寫的死腦筋。

寫在最后

目前顯示出的高價值信息，其實有2個，一是，一旦吉利的新技術進入到市場中快速取得成功，那很快的就會出現無數同類技術的出現，奇瑞、長城，再到大眾等等，相信也同樣會給出AI的相關說法。

當然，吉利的殺招也不止在低油耗上，吉利銀河A7目前傳出的價格可能是9萬元級，按銀河最新的一系列定價策略來看，星耀8直接把原本的同類價格下探了4萬元左右，銀河A7也大概率會創下中級車價格的新低，甚至有可能拉到8開頭的樣子。

另一個信息則是，其實以現有的法規、排放標準來看，技術和參數天花板也差不多是出現了。降到2.5L/100以內之后，繼續的下探，會愈發艱難。所以，分水嶺會出現，或者說已經出現，但AI深度融入這種造車邏輯，對銷量最大的影響其實是對成本的控制將來到極致，最少的投入，帶來最大的產出。