文/馮曉暉

“長江往事”系列聚焦長江流域的歷史片段與地方舊跡，整理解讀散佚文獻、報刊檔案和歷史影像，力求還原真實的區域歷史，呈現大江兩岸的文化記憶。

本文首發于2025年6月8日《九江日報·長江周刊》總第1030期，以下為原文。

《長江往事 | 潯陽江上的美國商船》《長江往事 | 九江港的英國商船》《長江往事 | 日清汽船的興亡（上）》《長江往事 | 日清汽船的興亡（下）》幾篇，講述了清末至民國時期英、美、日三國洋行在長江航運業的爭霸往事。本文為該系列的第四篇，記錄的是早年參與爭霸，最終取得勝利的中國第一國企——招商局在九江的故事。

1947年，招商局上海—漢口航線廣告，背景為小孤山 圖源：招商局歷史博物館

“招商”這個名字可謂耳熟能詳。深圳改革開放的起點，正是由招商局開發的蛇口工業區；平安保險也誕生于招商局旗下。作為央企中的杰出代表，招商局集團及其子公司招商銀行，如今均躋身世界500強。然而，許多人或許并不了解，招商局被譽為“天字第一號國企”，它是中國近代第一家官督商辦的企業，至今已有153年不間斷的發展歷史。而在其創立之初，招商局的主營業務，正是長江航運。

在《潯陽江上的美國商船》《九江港的英國商船》《日清汽船的興亡》三篇文章中，已多次提到輪船招商局——這場“長江航運爭霸戰”中最重要的主角，亦是最終的勝利者。本篇，將專門講述它的故事。

1861年3月至5月，長江三口——漢口、九江、鎮江相繼開埠。同年7月，美商旗昌洋行即進入長江航運市場，先后在各租界城市興建碼頭和貨棧，開通上海至漢口航線。憑借資金與船只的優勢，迅速成為長江航運業的霸主，獲得了巨額利潤。

1872年，實力雄厚的英國老牌洋行——太古公司大舉進軍長江航運市場。翌年，曾在此前競爭中敗北的英國怡和洋行卷土重來。與此同時，中國近代第一家“國字號”企業——輪船招商局正式登場。

創立輪船招商局是晚清洋務運動的重要成果之一。當時，傳統本土航運業在外國洋行的強勢碾壓下迅速敗退，中國沿海與內河的水運利權被西方列強攫取。清廷不僅稅收大幅減少，更深憂漕運受制于人。洋務運動的思潮，朝野上下紛紛呼吁振興實業，興辦民族輪船企業。

1872年12月23日，時任直隸總督兼北洋通商大臣李鴻章上奏朝廷，提交《具奏派員設局招商試辦輪船分運來年江浙漕糧由》一折，提出設立“輪船招商局”。三日后，奏請獲批。1873年1月17日，輪船招商公局在上海正式成立。這是洋務運動中首個由軍工向民用拓展、由官辦向官督商辦轉型的近代企業。

李鴻章關于設招商局輪船公司的奏折

所謂“官督商辦”，是因清政府財政拮據，無法直接出資興辦新式企業，遂由商人出資認股，政府派員監督管理，使企業在國家庇護下得以運行。輪船招商局因此成為中國近代首家具備現代股份制特征的企業。

在李鴻章的庇護下，由洋務運動核心人物盛宣懷主持，輪船招商局獨攬漕糧運輸權，并獲得大筆政府貸款與稅收減免。在各地官府的支持下，招商局廣建碼頭與貨棧，以咄咄逼人的姿態強勢殺入長江航運爭霸戰。旗昌、太古、怡和、招商四大輪船公司激烈對峙，揚子江上商戰硝煙四起，客貨運輸價格急劇下跌，各家利潤大幅縮水。

作為長江上最早設立租界的城市之一，九江港的航運業務受到輪船招商局總局的高度重視。招商局開業當年，即在九江設立二級分局——輪船招商局九江分局，是繼漢口之后長江口岸設立的第二個二級局。分局成立初期，設由總局直接任命的局董一名（后改稱局長、經理），總管全局事務，下設營業課、會計課、文書課、出納課、棧務課等職能部門；另設局董助理一名，協助處理日常事務。

客輪正在停靠九江招商局碼頭（1910年）

分局成立伊始，即在九江港設立碼頭，配備躉船一艘，值規銀6347余兩。碼頭采用浮船—木棧橋式結構，設于張官巷口，位于英租界東側，位置優越，貨物上下最為便利。1874年，九江分局又租地修建棧房，用于漕米儲運。該棧房容積達22,000立方英尺，可容貨約2,000噸。

輪船招商局九江分局設立之初，曾遭遇外國航商的排擠與打壓。然而，分局依托官鹽、漕糧等官方運輸業務，以及興盛一時的九江茶市所帶來的茶葉運輸需求，得以穩步發展。至1875年秋，分局新增躉船一艘，碼頭延長至300英尺，初步建立起供本局輪船在九江靠泊的一整套碼頭設施。

1877年，旗昌洋行決定退出中國航運業，將其全部資產——包括輪船、碼頭、貨棧及辦公樓等——以總價222萬兩白銀轉售予輪船招商局。招商局由此一躍成為中國最大的航運企業，當時《申報》為此評論“（中國）浮江涉海之火船，半皆招商局旗幟”。輪船招商局不僅在長江航運爭霸戰的第一階段中贏得決定性勝利，打破了中國江海船運被洋人壟斷的局面，逐步開始挽回航權。

隨著收購完成，輪船招商局九江分局接收了旗昌洋行在九江的大量碼頭與倉庫，實力顯著增強，營業收入穩步增長，已足以與太古、瓊記形成三足鼎立之勢。1899年，招商局又購入美商瓊記洋行在九江的房產地基。1907年，九江分局重建九江碼頭，增設鐵質躉船“江寧號”一艘及鐵殼駁船（跳躉）兩艘，港口設施進一步完善。

招商局九江碼頭（20世紀30年代）

然而，長江航運市場的均衡格局再次被打破。1907年，日本政府整合多家在華航運企業，組建日清輪船公司，強勢進入中國航運市場。憑借政府提供的大額補貼，日清公司在長江航線上采取激進的低價策略，迫使各家企業卷入惡性競爭

數年之內，多家中小型航運公司相繼被擠出市場。相比之下，輪船招商局因官商體制的腐敗和內耗，導致業務發展遲緩，甚至出現下滑，市場份額被日清公司反超，在長江航運企業中滑落至第三位（排名第一者為英國怡和洋行）。

清王朝的覆滅為中國民族資本的發展帶來了新的轉機。民國二年（1912年）3月，輪船招商局由官督商辦改為商辦，并更名為“招商局輪船公司”，九江仍設分局。此前后，九江港先后有二十余家民族輪船公司相繼成立，其中多數從事中短途運輸業務。主營長途運輸的招商局九江分局則通過與這些輪船公司及客戶簽訂合約，采取互惠互利的方式廣泛爭取貨源，有效吸引貨主，業務量隨之顯著提升。

招商局九江碼頭（20世紀40年代）

1916年，南潯鐵路通車。日清公司隨即在火車站旁修建專用碼頭，形成水陸聯運的獨特優勢，進而掌握了九江大米出口的主導地位，市場占有率大幅上升。至1918年，九江港四大航運公司中，日清公司位居首位，招商局輪船公司位列第二，擁有船只6艘，總噸位達17,448噸；英商太古與怡和分列其后。

自1919年起，隨著五四運動等一系列反帝愛國運動的興起，日商在中國的經濟滲透逐漸受到遏制。1927年3月，民國政府宣布收回九江租界，英商在當地的勢力遭受重創。1931年九一八事變后，國人抗日情緒日益高漲，日清公司的營業額迅速下滑。

1932年招商局航線圖（局部）

1932年11月，招商局被收歸國有，改組為國營招商局，九江仍設分局，業務穩步擴展，營業額僅次于漢口，位列長江各分局第二，在九江港各輪船公司中居首位。至1937年，九江分局貨物吞吐量達73萬噸，創歷史新高。

然而，好景不長。1937年8月，淞滬會戰爆發，長江流域自此成為抗戰時期正面戰場的主戰場。輪船招商局長江沿線各分局為抗日戰爭作出了巨大貢獻，同時也遭受了嚴重損失。

為阻止日軍沿江西進，國民政府決定采取堵江設防的戰略，征用部分航齡較長的輪船沉于江海要隘，以阻斷水路、配合防御作戰。招商局深明大義，積極響應號召。在幾次大規模的沉船封鎖行動中，共沉船24艘，其中江海大輪與大型躉船18艘，合計3.45萬總噸，約占其江海船舶總噸位的40%。在武漢會戰前的彭澤馬當阻塞工程中，招商局沉沒“新豐”“江裕”等輪及躉船，總噸位占馬當封鎖線沉船噸位的三分之一強。

隨著上海、南京相繼淪陷，九江成為重要的物資中轉樞紐。招商局九江分局除承擔大量兵員和軍用物資運輸任務外，還協助一批工廠內遷，參與疏散并轉運各類物資。同時，先后開辟九江至南昌等多條航線，有力支持了民眾和財物向贛南、西南等地的轉移。

1938年7月，日軍侵占九江，占領了港口全部碼頭、倉庫及附屬設施，招商局九江分局業務被迫全面中止，長江中下游航運也隨之落入日本政府控制之中。

（未完待續）