◆6月12日墜毀的印度航空波音787夢想客機。

文丨齊然

編輯丨漆菲

日前發生在印度西部古吉拉特邦的慘烈空難，不僅打破波音787客機從未有致命空難的紀錄，也給處于掙扎中的印度航空（下稱“印航”）沉重一擊。

成立于1932年、1953年被收歸國有的印航，過去30年一直處于經營不善的狀態——機隊老化、航點不足、大量虧損。幾屆印度政府注入大量資金拯救無果后，2021年將其賣回給創始者——印度跨國企業塔塔集團（Tata Group）。這家老牌國營航空公司由此再度回歸私有化。然而，私有化之后的路并不如預想中順遂，反而引發不少爭議。

印度航空上一次發生致命事故還要追溯到1985年6月23日。印航182號班機在從加拿大飛往英國的航段中，突然在愛爾蘭領空爆炸，墜入大西洋。機上329人全部遇難，事后查明這是一起恐怖襲擊。此后40年間，印航再沒發生過致命事故。不過，印航旗下全資低成本航司——印度快運航空，發生過兩次重大事故。

長達30年經營不善

塔塔集團回購之前，印航積累了6000億盧比（約合500億人民幣）的債務。但債務之外，經營能力和市場表現是真正困擾它的問題。

在增長迅速的印度民航市場，印航卻總是趕不上趟。其在國內市場的占有率不斷落后，遠低于最大競爭對手靛藍航空（Indigo），而在印度出發的國際航線上，印航的競爭力也遠不及卡塔爾航空、阿聯酋航空等中東中轉的航司。

此外，印航長期以客艙維護不善、娛樂系統失靈、各種硬件損壞著稱，許多乘客乘坐印航時，甚至將吐槽這些問題作為必備的“打卡項目”。

◆印航飛機的客艙狀況常常被旅客抱怨。

印航首席執行官兼董事總經理坎貝爾·威爾遜2024年接受路透社采訪時表示，塔塔集團接手時，印航“幾乎處于崩潰的狀態”，部分飛機自2010-2011年交付以來從未更新產品。印航還被英國民航局評為航班延誤最嚴重的航空公司，2024年平均延誤近46分鐘。

◆印航首席執行官威爾遜。

塔塔集團接手印航后，聲稱要大幅改變現狀。除了為印航注入巨資，塔塔集團將原先旗下的數間小航空公司并入印航，還表示要改變其公司文化，具體方案包括引入外國高管、顧問和飛行員，試圖加強崗位的競爭性質等。

其中最大手筆的投入是對機隊的更新——2023年，印航拋出一項極為進取的計劃，打算從空客和波音訂購470架新飛機。隨后的2024年，印航又與空客簽訂了100架新飛機的訂單。

上述舉措，可以說是塔塔集團接手后的商業賭注：在國際航空需求不斷增大，印度航空市場高速發展的背景下，印航新高層認為，該司未來最大潛在增長點是遠程國際航班。考慮到印航在當時的印度國際航空市場中僅占比不到兩成，他們認為其有長足的增長空間，尤其印度的多項優勢還沒被開發出來——比如印度客機可以執飛經過俄羅斯領空的歐亞航線。

◆2023年塔塔集團接手印航后推出新的印航標志。

因應這一背景，印航制訂了相應戰略，希望大力發展國際航點，將印度發展成澳大利亞和東南亞連接歐洲的中轉樞紐。也正因此，印航近年不斷引入新飛機，試圖快速提升硬件形象，用更高運力和優化的客艙服務來抓住這一關鍵時機。

而在最近，據印媒報道，印航將進一步從空客和波音采購近200架窄體飛機。威爾遜此前表示，盡管今年將交付多架窄體飛機，但該公司也在對波音787和波音777等寬體飛機進行改造。

目前，印航的機隊包括70架飛機，旗下的印度快運擁有103架飛機，其中包括2023年訂單中的38架波音飛機，預計到2025年6月還會增加9架。威爾遜指出，盡管寬體飛機的運力將保持不變，但窄體飛機的增加將有助于推動本財年國內和短程國際市場的增長。

快速擴張帶來安全隱憂

此次空難的艾哈邁達巴德—倫敦航線，正是這一商業策略的產物。這條航線開通于2023年3月，主要服務于古吉拉特邦赴英國探親的旅客需求。印度時任民航部長辛迪亞（Jyotiraditya Scindia）曾在這條航線的揭幕儀式上表示，航線的開通將開辟更多商業渠道，并進一步加強印度和英國之間的投資機會。

◆印航新購入大批客機用來執飛遠程國際航線。

塔塔集團此前表示，在其接手后，印航的財務情況日漸好轉，商業機遇不斷增加。根據公開數據，印航的年度虧損已從2023財年的1400億印度盧比（約合115億人民幣）收窄到了2024財年的約700億盧比，如這一趨勢持續，這家企業有希望扭虧為盈。

但在改制過程中，出現了不少質疑印航安全情況的聲音。

快速擴張的服務大幅提高了印航的飛機飛行小時數。數據顯示，印航每架飛機的平均飛行時間，從2021-2022年的2382小時，增加到2022-2023年的3661小時，2024-2025年的數據，應遠遠高于這一數字。

這一背景下，印航開始面臨飛行員不足的問題。印度《財富》雜志2023年10月的報道指出，為了盡快擴展航線和搶奪客源，印航招募了大量新飛行員，但依然不能滿足需求。在高峰時段，印航會把“能夠找到的人都塞進駕駛室”。報道引述一些印航內部員工和分析人士的觀點稱，這一情況倘若持續，飛行員的訓練質量或將降低，“印航過快把部分飛行員提升為教官以滿足培訓需求的做法，也可能會影響到教學質量”。

過去兩年來，印航也多次因為安全問題遭到印度民航局的處罰。

2023年9月，印度民航局因印航“在事故預防工作中存在失誤”暫停了其飛行安全主管的職務。民航局對印航的內部審計和監督發現，印航一方面在事故預防工作以及所需技術人員配備方面存在缺陷，另一方面在一些內部檢查中存在敷衍了事的情況。

與此同時，印度民航局暫停了印航在孟買的波音飛機模擬器和在海得拉巴的空中客車飛機模擬器的運營。印媒報道稱，當局發現這兩處模擬器存在手冊過期未更新、運行時缺少相應控制人員、維護檢查標準操作流程缺失等問題。

◆英迪拉·甘地國家航空學院，幾名印度飛行學員在飛機前留影。

同樣在2023年，印航還出現兩次外人違規進入駕駛艙的情況。其中一次是在2月德里飛往迪拜的航班上，當時機長允許一名女性友人進入駕駛艙。兩次事件的機長均被停職警告。同年11月，印度民航局對印航處以罰款，指其未按規定對地勤人員進行培訓。而在2024年1月，民航局再次處罰印航，表示其在某些“關鍵”的遠程航線上違反了航班安全規定。

也有報道提及，在航空市場高速發展下，印航在機組人員、機隊管理等方面存在漏洞。

2024年3月，印度民航局以違反飛行值班時間限制規定為由，對印航處以罰款。民航局指出，印航沒有為機組人員提供充足的休息時間，尤其是超長飛行和中轉飛行的人員。另有報道指出，印航內部有人不滿塔塔集團引入過多新高層，質疑他們不熟悉業務，并質疑公司戰略是否過度重視購買新飛機而不是翻新和維護既有機隊。

或將影響莫迪的政績？

空難發生的古吉拉特邦是莫迪的出生地和政治發跡地，他本人對艾哈邁達巴德機場也十分熟悉。那么，印航空難是否會影響莫迪的政治前途？

對印度國內政治而言，一次和政府沒有直接關聯的空難事故，要影響他的政治形象和口碑并不容易。關鍵在于，這場事故會否影響印航的命運，從而間接影響莫迪的政績。

多年來，印度政府一直在處理印航上飽受詬病。在莫迪之前，由曼莫漢·辛格領導的國大黨政府，就經常被媒體指責在印航問題上縱容腐敗和管理不善：2004年到2011年在國大黨聯合政府中擔任民航部長的帕特爾（Praful Patel）熱衷于快速擴張機隊。

據印度調查媒體《The Caravan》報道，2000年代初印航一度選擇購買少量空客遠程寬體飛機，但最終選擇大量購買波音787客機。這一過程中波音和印度政府的商業關系、招投標流程，都存在值得懷疑之處。

◆印度調查媒體《The Caravan》當年的報道。

盡管莫迪政府選擇出售印航之時，有聲音質疑其是否“賤賣”了國有資產，但先前暴露出的種種問題，讓印度社會傾向于相信，印航必須交由私人企業主導。只不過，塔塔集團接手后展現出的商業策略，和此前國大黨政府時期的擴張模式如出一轍。

目前為止，尚無證據顯示這次印度空難與波音本身存在技術缺陷有關。黑盒子（飛行記錄器）尋獲后，才有望厘清事故的原因。

此次空難會得出怎樣的調查結果，塔塔集團能否帶領印航度過危機，將直接關系到莫迪政府的公共形象和政績。如果空難被證明是本可避免的人為失誤，乃至是維護或管理問題的話，有關印航私有化的許多論述將會遭到不小的挑戰。這勢必會影響到莫迪試圖打造的更少腐敗、更進取的政府形象。

排版 / 徐岑

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