導讀：九識恐陷入技術夸大、專利挪用和違反競業三重爭議。

布林丨作者

木魚丨編輯

壹覽商業丨出品

Zelos九識智能城配車微博丨頭圖

前段時間，在北京市昌平區，一輛無人配送車與一輛轎車發生碰撞。受訪時，轎車車主表示，事發之際，正從輔路駛入主路，無人車直接從左手邊開過來，因為個頭小沒看到，無人車右后方側面與轎車左前方發生碰撞。

令人無語的是，撞車后，無人車居然沒停車就走了，上演了一出逃逸戲碼。事后，交管部門認定該無人車存在“未按規定登記指定區域運行”，違反《北京市無人配送車道路測試與商業示范管理辦法》。據南方都市報、新京報等媒體報道，該無人配送車品牌為“九識”。

諷刺的是，在九識智能官網上，其宣稱自身是“全球領先的L4級自動駕駛產品研發企業”，旗下無人車能“有效識別車輛前后300米，左右100米的環境變化”。

一面是公開道路上“耍橫”、安全事件頻發，一面是自封“全球領先”，矛盾之間，九識智能這家明星創業公司的各種“陰暗面”也逐漸浮出水面。

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嘴上喊著技術全球領先，現實頻頻打臉

因為大規模落地太難，在業內，自動駕駛被稱為汽車業最大的“天坑”，加上近年監管趨緊，不少無人車企業變得相對低調。

但九識智能卻高調異常。除了自詡“全球領先”，其官網還顯示，該公司定位為全球城配自動駕駛產品研發和應用企業，集技術研發、產品設計和商業化應用于一體，擁有可成熟規模化商業應用的L4級自動駕駛全棧自研技術。

技術高調落實到產品上，九識的推新也稱得上“飛快”。在不到兩年的時間里，九識就迭代了多款車型，落地速度遠超行業平均水平。

除了在昌平，九識還接連出現三起交通事故：具體而言，北京昌平撞車逃逸，說明九識無人車系統缺乏事故響應機制；西安追尾，起因是人工接管失誤，人機協同設計或存在缺陷；咸陽拖行電動車，是因為無法識別變形障礙物，九識官方也承認是“系統缺陷”。

結合起來看，上述三起交通事故反映出九識無人車涉及避讓邏輯、應急機制、基礎障礙物識別等核心功能的失效，暴露出在多場景下基礎感知與決策的短板。外界逐漸發現，九識似乎夸大了自己的技術實力。

值得進一步追問的是，安全事故頻發，是否從側面說明九識無人車的L4自動駕駛技術沒有達到商用標準，至少是沒有達到公開道路上的商用標準？而超速迭代背后，是否導致安全測試的缺位？

毋庸贅言，無人車的發展，必須始終以安全為底線，如果“全球領先”更多停留于嘴上，無法真正落實在產品上，甚至違反規定進行測試或者營運，那對客戶和社會大眾絕對是一種不負責任。

更深層次的原因或許在于，九識引以為豪的“核心技術”，很大程度上并非源于自身真正的突破，而是通過批量挖走京東無人車團隊、將京東的技術進行“改頭換面”后實現的。這套技術體系，原本是京東物流耗費多年投入、結合其龐大物流網絡和真實場景反復打磨驗證的成果。

而當九識創始團隊攜理論技術出走，試圖剝離京東的落地場景和運營基礎設施單飛時，其所謂“領先技術”就像移植的器官突遭排異反應——失去了原體系的場景數據滋養、成熟流程支撐與持續迭代動力，產業生態與安全驗證體系無法速成，一旦投入真實、復雜且千變萬化的公開道路環境，能力短板便暴露無遺。

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同入同出，九識起家是靠挖京東墻角？

公開信息顯示，九識智能創始團隊核心人物包括孔旗、莊立、朱偉鋮，基本上是百度無人車、京東無人車的核心班底。

2018年9月，孔旗離開任職7年的百度，轉向京東成了京東副總裁、京東物流自動駕駛總經理兼首席科學家。之所以離開百度來到京東，孔旗曾經透露，單純的互聯網工作經驗，讓他對物流產業本身缺乏了解，而只有技術和產業結合，才能把技術真正應用落地。他還評價過，“從百度到京東，是理論到實踐的過程”。

而莊立2014-2019年在百度美國研發中心擔任高級架構師。2019年1月，他離開百度后入職京東物流，擔任高級科學家，主要從事自動駕駛技術研發。和莊立的經歷類似，朱偉鋮2014-2019年也在百度美研工作，2019年3月，朱偉鋮離開百度，入職京東物流，擔任研究科學家。

雖然從表面上看，莊、朱二人從百度到京東，是否與孔旗有直接關系尚未可知，但事實是，他們都在孔旗前往京東物流后，不約而同再次成為了同事。

更蹊蹺的是，三人不僅入職時間相近，離職時間也出奇一致。

業內人士透露稱，2021年9月至10月，莊立、朱偉鋮、孔旗先后從京東物流離職。緊接著，三人的身份就成了九識智能的創始團隊。但工商資料顯示，九識智能公司的注冊時間為2021年8月。

這是否意味著，三人在職期間就已經謀劃好了要集體出走創業？并且，2021年底到2022年2~4月的連續多月內，還有至少10余名京東物流無人車及自動駕駛部門核心研發人員扎堆離職，加入九識智能。

但眾所周知，京東的競業協議設計嚴格且系統化，尤其對于高級管理人員以及核心技術研發人員，離職后最長兩年內禁止從事與京東主營業務（電商、物流、科技）相同或競爭的業務。

雖然三人和京東之間的競業協議細節無從得知，但倘若存在競業協議，三人無異于公然違反競業協議并惡意挖角。對于如此惡劣且嚴重侵害自身商業利益的行為，相信京東絕對不會坐視不理。

要知道，九識智能成立后，憑借在京東期間獲得的技術、人員和資源，迅速獲得了巨額融資，A輪1億美元，B輪3億美元，股東包括孔、莊、朱的前東家百度，以及京東目前最大的競對美團，可謂公然站在了京東的對立面。

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快速落地下，九識或面臨法律和道德的雙重審判

九識在對外的新聞稿中各種宣稱“全棧自研”，但實際上，2022年1月起，九識智能及關聯公司密集申請無人車相關專利，發明人均為前京東員工。

以莊立為例，“天眼查”顯示，2019年，當時在京東任職的莊立是“數據處理方法、裝置及計算機可讀存儲介質”專利的發明人之一，這是一項涉及無人車技術的專利，而在九識智能，他作為發明人，又參與、申請了“一種自動駕駛操作處理方法、裝置、設備及存儲介質”“融合動靜態點云地圖的定位方法、裝置、設備及存儲介質”等多項專利。

由此引申的質疑是，九識智能的專利技術是否基于京東物流無人車研發成果，侵犯了京東的知識產權？是否違反《中華人民共和國專利法》相關規定？

《中華人民共和國專利法》規定，執行本單位的任務或者主要是利用本單位的物質技術條件所完成的發明創造為職務發明創造。職務發明創造申請專利的權利屬于該單位；申請被批準后，該單位為專利權人。

另據《中華人民共和國專利法實施細則（2023年修訂）》規定，退休、調離原單位后或者勞動、人事關系終止后1年內作出的，與其在原單位承擔的本職工作或者原單位分配的任務有關的發明創造，屬于原單位。

從法律規定審視莊立等核心人物的行為，將京東研發成果“改頭換面”，這一可能性不低，法律風險頗高。

其實，警鐘已經敲響。一個可以參考的案例是，吉利汽車曾起訴威馬汽車竊取商業機密和技術侵權并勝訴。

2016年，吉利控股集團旗下成都高原汽車近40名高管及技術人員集體離職，其中30人隨即加入威馬汽車及其關聯公司。2018年，吉利發現威馬利用這些離職人員掌握的吉利新能源汽車底盤技術秘密（包括12套底盤圖紙及數模），以他們為發明人申請了12項專利，并在無技術積累的情況下快速推出EX系列電動車，涉嫌侵犯吉利技術秘密。

最終經最高人民法院經審理，認定本案是有組織、有計劃地以不正當手段大規模挖取新能源汽車技術人才及技術資源引發的侵害技術秘密案件，判決威馬汽車賠償經濟損失及維權合理開支合計約6.4億余元，創我國知識產權侵權訴訟判賠數額歷史新高。

并且值得一提的是，最高院在判決中直接適用《反不正當競爭法》第三十二條第一款的規定，采納“商業秘密被侵犯的初步證據+保密性（法定構成要件的三性之一）”的舉證責任規則認定舉證責任應當轉移至威馬方，即由威馬方證明涉案技術信息不構成商業秘密。威馬方在本案抗辯涉案技術信息不具有保密性和非公知性，但法院認為威馬的抗辯均不能成立，故而不予采信。

作為A輪獨家財務顧問，光源資本去年2月透露，九識智能正在以每月數百臺的速度，交付至不同場景的商業化客戶，在業務端實現了正毛利和正現金流。

但背后未被提及的關鍵事實是，九識創始團隊攜核心技術人員批量出走，在客觀上分流原屬京東的客戶資源，并在此基礎上快速商業化，有悖于職業操守。

一邊是宣稱“全球領先”的L4技術，一邊是在開放道路上事故頻發甚至肇事后逃逸；一邊是“全棧自研”的高調宣傳，一邊是創始團隊近乎“復制粘貼”般攜京東的核心技術班底集體出走。九識智能火箭般的上升速度，其炫目的光環之下，纏繞著對技術真實成色、商業道德底線乃至法律風險的巨大疑問。一旦京東展開法律層面的追責，九識也需要證明其技術信息不構成商業秘密，如果被判定存在和威馬類似的情節，那九識面臨也將是巨額賠償。

表面的創新和速度容易遮蓋真相，安全是自動駕駛的生命線，尊重法律與商業規則更是企業生存的基石，相信監管部門也不會對損害商業公平競爭的行為置之不理。若擴張之路建立在無視隱患與侵蝕他人利益之上，那么創下的所謂“紀錄”，終可能成為傾覆的伏筆。

參考資料：

1.九識智能、新石器無人車官網及天眼查相關信息

2.《京東物流自動駕駛首席科學家孔旗：關注5G技術爆發 更要關注與業務結合打通》，每日經濟新聞

3.《九識無人車事故頻發背后：核心創始團隊扎堆從京東物流離職》，南方都市報

4.《京東物流無人車骨干出走，在蘇州單飛創業，已獲3000萬美元投資》，智能車參考

5.《從吉利威馬案看商業秘密侵權訴訟舉證新規則》，陳琪霖、廖正源